Das Automatic-Getriebe

Durch Bestellen der Sonderausstattung 42/0 erhielt man den W124 mit "Getriebe automatisch Mittelschaltung" (zur Unterscheidung von der Lenkradschaltung, die es im Vorgänger noch gab), manche Modelle wurden sogar ausschließlich mit dem Automatic-Getriebe angeboten. Während die "Bimmer" für ihre knackigen Handschalter berühmt sind und so manches Modell in seinem zweiten Leben von Automatik auf Handschaltung umgerüstet wird, sind bei Mercedes eher die Automaten geliebt und die Handschalt-Getriebe haben einen weniger guten Ruf.

Beim W124 kamen die altbekannten Automaten Typ 722.4 und 722.3 mit jeweils vier Vorwärtsgängen (und einem Rückwärtsgang) zum Einsatz, wobei die 722.3 mit den großen Motoren, anfangs den 300E/CE/TE, später den 320 und den Achtzylindervarianten verbaut wurden. Die Automaten trugen 126er Teilenummern, ab Anfang der 90er Jahre 140er Teilenummern. Ab 1989 gab es für den M104 (300E 24V und folgende) mit dem Sonderaussstattungscode 42/5 auch das "Getriebe Automatik Fünfgang" Typ 722.5, das aus dem 722.3 mit einem zusätzlichen Planetensatz entstanden war. D.J schrieb einiges Interessantes zum Aufbau und der Funktionsweise des Fünfgangautomaten in seinem Beitrag vom 28.02.2002.

Die Getriebe sind rein hydraulisch, werden also nicht elektronisch gesteuert, wie dies in späteren Jahren (jedoch nicht mehr beim W124) der Fall war. Als Steuergrößen haben diese Getriebe die Motordrehzahl, die Gaspedalstellung (Last), den Ansaugunterdruck (Drehmoment), die Wählhebelstellung, ggfs. den Programmwahlschalter, den Kickdown-Schalter sowie die Fahrgeschwindigkeit. Elektrische Schalter wie z.B. Kickdown oder Fahrprogramm wirken nicht direkt sondern verändern nur Stellgrößen im hydraulischen Rechenwerk. Aus all diesen Größen "errechnet" der hydraulische Schaltkasten den jeweils richtigen Gang.

Grundsätzlich haben Automaten einige Vorteile gegenüber Handschaltern: man fährt butterweich an, die mögliche Anhängelast und Steigfähigkeit sind größer, man muß keine Kupplung betätigen und kann beide Hände am Lenkrad behalten oder sich mit der rechten (bei Rechtslenkern eben mit der linken) um den lieben Menschen auf dem Beifahrersitz kümmern. Menschen mit einem Arm oder einem Bein ermöglicht die Automatic, ohne große Spezialumbauten und den damit verbundenen Kosten Auto fahren zu können.

Im Stadtverkehr benötigt man keine erhöhte Drehzahl zum Anfahren, man löst einfach die Bremse und streichelt das Gaspedal, schon rollt der Wagen wieder los. Im Stau fällt das ewige Aus- und Einkuppeln weg und es ergeben sich durchaus Verbrauchsvorteile gegenüber einem Handschalter. Die Automatic ermöglicht eine ruhige und entspannte Fahrweise, die ihr den Ruf eingebracht hat, sie wäre nur etwas für "Opas" oder "Frauen, die nicht schalten können".

Ein richtig eingestellter und korrekt arbeitender Automat schaltet recht flink, sicherlich so schnell, wie es auch der Durchschnittfahrer mit der Hand könnte. Außer bei Beschleunigungsrennen oder anderen wirklich sportlichen Aktivitäten wird der Handschalter Kupplung und Getriebe schonen wollen und die Gänge nicht brutal "durchreißen", um noch ein paar hundertstel Sekunden Vorsprung herauszufahren. Beim Automaten kann man jedoch einfach auf dem Gas stehen bleibe, da er auch unter Vollast zuverlässig und verschleißarm schaltet. Beide Hände am Lenkrad zu behalten ist dabei oftmals sinnvoll.

Ein Nachteil des Automaten bei sportlicher Fortbewegung ist, daß man ihn nicht so einfach am Hochschalten hindern kann. Wenn man diese eine Kurve eben im dritten Gang bei 4000 Umdrehungen und 3/4 Gas fahren will, dann muß man mit der Hand den Wählhebel auf "3" stellen, da der Automat ansonsten in den vierten oder fünften Gang hochschalten würde. Dieser Eingriff ist möglich und schadet dem Automaten in technischer Hinsicht nicht, läuft jedoch dem Prinzip "Hände an's Lenkrad und mit dem rechten Fuß schalten" zuwider.

In Gefahrensituationen ist es manchmal hilfreich, einfach mit einer Bewegung des rechten Fußes "durchzustarten", wobei der Automat praktisch augenblicklich zurückschaltet, ggfs. auch zwei Gänge auf einmal. Man behält die Hände am Lenkrad, den linken Fuß abgestützt und braucht nicht zu überlegen, ob man in den vierten, den dritten oder gar den zweiten Gang zurückschaltet, der Automat macht's schon passend.

Man kann und soll Gefahrensituationen vermeiden, indem man vorausschauend fährt und rechtzeitig bremst. Ich habe jedoch mit meinem drei Tage alten Auto und dem fünf Tage alten Führerschein damals einen kapitalen Blechschaden verursacht, indem ich mich erst in eine Gefahrensituation brachte und dann falsch verhalten habe, da ich bremste, anstatt durchzustarten. Drei Autos knallten ineinander, zum Glück ohne Personenschaden. Seitdem kläre ich ähnliche Situationen lieber durch Gasgeben, als durch Bremsen.

Übergas

Tritt man das Gaspedal bis zum Boden durch (kick down), löst man einen elektrischen Schalter aus, der das Getriebe in den kleinstmöglichen Gang zwingt. Diese Funktion heißt bei Mercedes Übergas. Hierbei schaltet der Automat recht heftig herunter, hält den Gang solange fest, bis der Motor knapp unterhalb der Drehzahlgrenze ist und schaltet erst dann in den nächst höheren Gang. Man erhält hierbei die größtmögliche Beschleunigung des Fahrzeuges.

Auch wenn der Automat unter Vollast schalten kann, bedeutet das Herunterschalten mit Übergas erhöhten Verschleiß für alle Teile des Antriebsstranges (Hardyscheiben, Differential, Gelenkwellen), insbesondere für das Getriebe selbst. Das Heraufschalten unter Vollast ist für den Automaten dann weniger anstrengend. Man sollte sich also überlegen, ob man den Kickdown tatsächlich benötigt.

Schaltet der Automat auch bei brutaler Betätigung des Gaspedales nicht herunter, sollte man den Übergasschalter hinsichtlich elektrischer Funktion und richtiger Höheneinstellung prüfen. Bei ganz durchgetretenem Pedal muß der Schalter den Kontakt schließen.

Vielleicht hat sich auch die Fußmatte irgendwo unter das Gaspedal geschoben und verhindert somit, daß man wirklich Vollgas geben kann. Dies passierte mir einmal auf einer Fahrt Hamburg - München - Hamburg, bei der wir immerhin schon auf der Rückfahrt feststellten, daß der Datsun Sunny doch über 140 lief - sofern man die dicke Gummimatte unter dem Gaspedal hervorpult.

Steuerdruckzug einstellen

An der Hebelage des Gaszuges hängt auch der Steuerdruckzug, der die Informtion über den Lastzustand des Motors, entsprechend der Stellung des Gaspedales, an das Getriebe weiterreicht. Die richtige Einstellung dieses Bowdenzuges hat großen Einfluß auf das Schaltverhalten des Automaten.

Nach Herstellervorschrift stellt man den Zug so ein, daß er praktisch spielfrei zwischen Automat und Gasgestänge verläuft. In der Praxis hat es sich als hilfreich erwiesen, den Steuerdruckzug noch etwas kürzer einzustellen, indem man den Kunststoffkragen noch ein oder zwei Umdrehungen weiter herausdreht. Die Umhüllung wird dadurch verlängert, die Seele relativ dazu verkürzt und somit die Lose reduziert. Das Einstellen geht ganz einfach mit der Hand (also ohne Werkzeug) und meist auch bei montiertem Luftfilter, so daß man ohne große Verrenkungen die optimale Einstellung bei einer ausgedehnten Erprobungsfahrt finden kann.

Der verkürzte Steuerdruckzug bewirkt ein weicheres Hochschalten ohne Last, also z.B. bei Fahrten durch 30-Zonen. Knallt es immer heftig, wenn der Automat irgendwann beim Dahinrollen vom zweiten in den dritten Gang schaltet: Steuerdruckzug verkürzen. Siehe hierzu auch den Beitrag von Hünkar am 06.04.2002 unter der Überschrift "Killerautomatic".

Weiterhin ermöglicht der verkürzte Steuerdruckzug ein Herunterschalten bereits bei mittlerer Last also bei ca. halb durchgetretenem Gaspedal. Dies ermöglicht es, mit wenig Gas zu fahren und den Automaten früh hochschalten zu lassen und damit ruhig und entspannt unterwegs zu sein. Mit derselben Einstellung kann man jedoch auch zügig beschleunigen und den Automaten in den niedrigst möglichen Gang herunterschalten lassen, ohne Vollgas zu geben. Dies macht aus dem W124 keinen Rennwagen, erlaubt jedoch eine spritzigere Fahrweise.

Anfahren im ersten Gang

Während die Automaten am Dieselmotor immer im ersten Gang anfahren, schalten die Automaten am Ottomotor im Stand in den zweiten Gang und fahren auch im zweiten Gang an. Dies soll die Kriechneigung an der Ampel verringern, viele Mercedesfahrer stört jedoch diese Eigenart. Der verkürzte Steuerdruckzug ermöglicht ein Anfahren im ersten Gang, indem man Halb- bis Dreiviertelgas gibt und die Bremse löst. Es ist auch möglich, im zweiten Gang anzurollen und dann durch zügiges Gasgeben - kein Vollgas, kein kick down nötig - in den ersten Gang zurückzuschalten.

Eine weitere Methode, den Automaten zum Anfahren im ersten Gang zu überreden, ist folgende: Im Stand bewegt man den Wählhebel einmal auf "2" und wieder zurück auf "D". Der Automat schaltet dadurch in den ersten Gang und fährt im ersten Gang los. Mit werksmäßiger Einstellung des Steuerdruckzuges muß man jedoch Vollgas geben, damit der Automat nicht sofort nach dem Los"rollen" (hoppla, auf geht's) wieder in den zweiten Gang schaltet.

Die saubeste Methode zum Anfahren im ersten Gang ist das Überbrücken des Übergas-Schalters. Man fährt damit ab einer Halbgas-Fußstellung praktisch immer im kleinsten, möglichen Gang und verbleibt dort bis in den Begrenzer des Kraftstoffpumpenrelais, eben wie bei Übergas. Die Charakteristik einer so modifizierten Kombination Motor/Automatic hat nur noch sehr wenig mit dem gemeinsam, was Mercedes ab Werk ausgeliefert hat, zeigt aber, was in so einem Antreib mit Automatic steckt.

Bereits kleine Gaspedalbewegungen bewirken ein Herunterschalten und Vollgas ein Festhalten des Ganges, es wird also hektischer aber auch hurtiger im Vortrieb. Vollgas bei 80km/h bewirken bei meinem 300TE beispielsweise ein "spontanes" Herunterschalten aus dem IV. in den II. Gang, Ausdrehen des Motors bis ca. 6500/min und dann Hochschalten in den III. Gang. Die Schaltvorgänge selbst sind dabei wesentlich harmloser, als bei einem mit dem Fuß ausgelösten "Kick-Down", da bei der überbrückten Schaltung der Automat das Signal ja schon bekommen hat, bevor der Motor Vollgas bekommt. Es wird also nicht erst beschleunigt und dann heruntergeschaltet, sondern erst geschaltet und dann beschleunigt oder zumindest beides fast gleichzeitig, was irgendwie besser kommt und den Antriebsstrang weniger belastet.

Ob man dieses Schaltverhalten benötigt oder wünscht, ob es unter irgendwelchen Gesichtspunkten sinnvoll ist, möge bitte jeder selbst entscheiden. Ich brauche es nicht jeden Tag, aber es ist schon beeindruckend, was aus so einem "Opa"-Auto wird, wenn man es läßt. Ich habe den E/S-Schalter für die Überbrückung des Übergasschalters verwendet, da ich die E-Stellung in all den Jahren (außer zu Testzwecken) nie verwendet habe. Das E steht nun nicht mehr für economy sondern eher für emergency und das S steht weiterhin für Standard.

Übrigens ist im Porsche 928 das 722.1- und später das 722.3-Getriebe von Mercedes verbaut worden und die Jungs über'm Teich, bei denen jede rote Ampel das Startsignal zu einem Beschleunigungsrennen ist, haben diese Tricks zur Perfektion entwickelt.
Eine interessante Seite mit technischen Tips für 928-Fans ist Greg Nichols' site Porsche 928 Maintenance Tips and Procedures - a great source of information on Porsche 928 in general and the Mercedes Benz AT in particular. Look for the section "Getting 1st Gear Starts" and some other nasty tricks :-)

Hochdrehen nach Kaltstart

Irgendwann 1992 hat Mercedes eine deutliche Änderung am Schaltverhalten der Automaten durchgeführt: Fährt man im Herbst oder Winter mit dem kalten Fahrzeug los, muß der Motor einmal über 3500/min drehen, damit der Automat dann in den nächsthöheren Gang schaltet. Danach ist alles wieder "normal". Dieses Schaltverhalten soll wohl den Katalyator schneller auf Betriebstemperatur bringen, ist jedoch vom Fahrer oftmals nicht gewünscht.

Seitlich hinter dem Bremskraftverstärker sitzt die Unterdruckverteilung für diverse kleine Aufgaben (Leuchtweitenverstellung der Scheinwerfer, Verbrauchstendenzanzeige etc.), bestehend aus einem Gummiverteiler, den gelben Halteventilen und diversen Leitungen. Die grundsätzliche Lage im Motor- bzw. Geräteraum ist auf diesem Foto von Chris 320CE zu sehen.

Neben dem Verteiler sitzt ein elektrisches Ventil, das bei Bedarf eine Unterdruckleitung zum Automaten freischaltet und damit bewirkt, daß bei kaltem Motor erst spät vom zweiten in den dritten Gang geschaltet wird. Gut zu erkennen ist das Ventil auf diesem Foto (ebenfalls von Chris 320CE), rechts eingekreist sitzt das Schaltventil, die Unterdruckleitung kommt von oben, der geschaltete Ausgang ist die hellgraue Leitung und geht über den Gummibogen nach links aus dem Bild zum Getriebe.

Wie Wolfgang in seinem Beitrag am 05.03.2001 schrieb, läßt sich das Hochdrehen vor dem ersten Schaltvorgang abstellen, indem man den Stecker (links eingekreist) vom Ventil abzieht. Dadurch erhält der Automat keine zusätzliches Unterdrucksignal und schaltet wie gewünscht bereits bei niedrigeren Drehzahlen hoch.

Eine elegantere Methode zur Veränderung des Schaltverhaltens schlug Klaus am 01.07.2002 in seinem Beitrag vor: Man verschließt [..] die Unterdruckleitung zum Getriebe, und schon hat man auch bei Kaltlauf vernünftige Schaltpunkte. Bei weiterhin aufgestecktem Stecker ist die Manipulation von außen nicht zu erkennen. Die zu verschließende Unterdruckleitung besteht im vorliegenden Beispiel aus grauem Plaste und beginnt an dem Gummibogen, der auf diesem Foto mit einem grünen Pfeil gekennzeichnet ist.

Ölwechsel im Automaten

Mercedes schreibt vor, spätestens alle 60tkm das Öl samt Filter im Automaten zu wechseln, bei starkem Hänger- oder Stadtbetrieb auch eher. Man sollte sich an diese Wartungsanweisung halten, wenn man länger Spaß an seinem Automaten haben will.

Beim Ölwechsel soll - wie bei allen Arbeiten - auf Sauberkeit geachtet werden, damit kein Dreck die empfindliche Hydraulik im Automaten stören oder zerstören kann. Man benötigt ATF in der vorgeschriebenen Qualität und Menge, näheres steht in den Reparaturanleitungen, einen Ölfilter, eine Ölwannendichtung und zwei Dichtscheiben. Während man das Öl überall im Zubehörhandel kaufen kann, sollte man beim Filter und den Dichtungen aufpassen, daß man passende Teile erhält. Die Ölwannendichtungen sind bei 722.3 und 722.4 unterschiedlich, die beiden Dichtringe (einer für den Wandler und einer für die Ölwanne) sind ebenfalls unterschiedlich, im Zweifelsfalle also bei der nächsten Vertragswerkstatt kaufen.

Am besten stellt man den Wagen mit warmem Getriebe auf eine Grube oder Hebebühne und reinigt Getriebe und Ölwanne von unten. Dann dreht man den Motor mit einer 27er Nuß an der Kurbelwellenriemenscheibe soweit, bis die Ölablaßschraube des Wandlers unten sichtbar ist. Wenn man alleine ist, nimmt man einfach einen großen Schraubenzieher und dreht den Motor am Wandler direkt durch, bis die Ablaßschraube erscheint. Dann stellt man ein größeres Gefäß unter, der Automat faßt - in Wandler und Ölwanne - bis zu sechs Liter Öl und das spritzt, wenn es aus dem Wandler läuft. Also die 5mm Innensechskantschraube aus dem Wandler herausdrehen und die Suppe ablaufen lassen.

Die Schraube aus der Ölwanne ebenfalls herausdrehen und Öl ablaufen lassen. Wenn kein Öl mehr kommt, die Ablaßschraube der Ölwanne wieder locker (handfest) hineindrehen und die Ölwanne selbst abschrauben, das darin verbliebene Öl (ca. ein halber Liter) ausgießen. Mit einem sauberen und fusselfreien Tuch die Ölwanne auswischen. Ein leichter silbergrauer Belag auf dem Boden ist unkritisch, größere Flocken oder harte Teile lassen auf fortgeschrittenen Verschleiß im Automaten schließen. ATF hat einen typischen Geruch, auch das alte Öl sollte so riechen. Riecht das Öl hingegen verbrannt, so sind vermutlich Schäden an den Bremsbändern entstanden, die in Kürze den Weg zum Instandsetzer erfordern werden.

Den Ölfilter wechseln, drei Kreuzschrauben halten ihn am Getriebe. Die beiden Ablaßschrauben mit jeweils neuem Dichtring einschrauben, die neue Dichtung auf der Ölwanne befestigen und die Wanne wieder anschrauben. Hierbei sehr vorsichtig vorgehen, die Schrauben SW13 werden nur mit 8Nm angezogen, also nur lau gegenziehen, nicht anknallen. Zu fest gezogene Schrauben verziehen die Ölwanne, so daß es später zu Undichtigkeiten kommt und sich das ATF auf dem hinteren Fahrzeugboden verteilt. Das ist häßlich und stört auch den TÜV.

Wenn alles zugeschraubt ist, füllt man durch die Peilstaböffnung mit einem kleinen Trichter und einem Sieb (Schmutzeintrag vermeiden) wieder Öl in den Automaten. Die ersten vier Liter werden zügig eingefüllt, dann den Motor starten und einmal alle Schaltstufen durchschalten. Anschließend das Öl soweit auffüllen, bis das noch kalte Öl bei laufendem Motor ca. 20mm unter der MIN-Marke steht. Diese Prozedur steht auch ganz ordentlich in den Reparaturanleitungen beschrieben. Die erforderliche Füllmenge unbedingt einhalten, nicht überfüllen, überfülltes Öl wieder ablassen oder absaugen.

Eine schöne Beschreibung des Ölwechsels im Automaten samt einiger erläuternder Fotos dazu verfaßte Thorsten 250TD [M] in diesem Beitrag vom 23.10.2004.

Ölstand prüfen

Wie auch in der Betriebsanleitung sehr gut beschrieben, wird der Ölstand im Automaten bei betriebswarmem Öl und laufendem Motor geprüft. Ist der Motor noch kalt, fährt man eine große Runde um die Häuser oder Felder, macht dabei mehrere Schaltvorgänge, und prüft den Ölstand anschließend bei gerade stehendem Fahrzeug und wie schon geschrieben: laufendem Motor. Der Peilstab wird gezogen und mit einem fusselfreien Tuch, einem Lederlappen oder am besten mit den Fingern abgewischt, wieder eingeschoben, wieder herausgezogen und abgelesen. Meist erhält man nur auf einer Seite eine ordentliche Pegelmarke, das reicht aber.

Liegt der Ölstand unter MIN, so füllt man vorsichtig mit einem kleinen Trichter und einem Sieb ATF durch die Peilstaböffnung, bis der Pegel zwischen MIN und MAX liegt. Hierbei ist zu bedenken, daß zwischen MIN und MAX gerade einmal 300ml Unterschied sind, zur besseren Vorstellung: das ist etwa ein kleines Bier - also praktisch nichts. Deshalb vorsichtig gießen und mehrfach prüfen. Ein Überfüllen ist auf jeden Fall zu vermeiden, ggfs. muß man das überschüssige Öl wieder ablassen oder absaugen.

Ist der Automat überfüllt - das passiert auch immer wieder in sogenannten "Fachwerkstätten" - drückt bei flotter Fahrt das Öl aus dem Peilstabrohr heraus und ergießt sich über den warmen Motor und den Auspuffkrümmer. Stinkende weiße Wolken quellen dann aus dem Motorraum und man tut gut daran, die Ursache zu finden und möglichst bald abzustellen.

Automatic-Getriebe reparieren

Führt man den Ölwechsel im Automaten (und im Wandler!) regelmäßig und ordentlich durch, erfreut einen der Automat lange Zeit mit weichen aber zügigen Schaltvorgängen ohne Schlupf - 'rauf wie 'runter. Irgendwann jedoch ist jede Mechanik verbraucht und der Automat ist hin. Man kann keine Angabe darüber machen, wie lange oder wie viele Kilometer ein Automat halten muß, zu viele Faktoren sind von der Zeit und den gefahrenen Kilometern unabhängig.

Wenn der Automat merkwürdig schaltet, sollte man zuerst den Ölstand überprüfen. Bleibt das Schaltverhalten, ist ein Ölwechsel durchzuführen. Das schadet nichts, ist relativ kostengünstig zu machen und hat schon so manches Problem behoben.

Darüber hinaus ist mit Bordmitteln am Automaten wenig bis nichts zu machen, man sollte eine gute Fachwerkstatt aufsuchen. Da Reparaturen am Automaten schnell in's Geld gehen können, sollte man sich nach guten Erfahrungen umhören, bevor man einen Auftrag erteilt. Einige Werkstätten, mit denen andere gute Erfahrungen gemacht haben, sind in den Werkstattempfehlungen aufgezählt.
einen zurück zum Seitenanfang zur Startseite   Startseite dieses Projektes