Die Standheizung, SA 228

Viele Fahrzeuge, so auch mein Tee, müssen sommers wie winters draußen stehen und leiden daher unter den jahreszeitlichen Veränderungen, genau wie die Passagiere. Im Sommer kann man mit einer Klimaanlage zumindest die Passagiere erfreuen, den Motor weniger, muß er doch für die Klimaanlage mehr Leistung erzeugen (irgendwie muß die Luft ja abgekühlt werden) und mit noch größerer Wärmelast fertigwerden (der Kühler für das Kühlmedium, der Kondensator, sitzt vor dem Wasserkühler des Motors). Ein großer Ventilator (später sind es dann zwei nicht viel kleinere) drückt im Stadtverkehr oder Stau die heiße Außenluft durch die Kühllamellen in den Motorraum. Aber halt - Klimaanlage ist doch hier gar nicht das Thema!

Eine Standheizung erwärmt das Kühlwasser des Motors unabhängig davon, ob der Motor läuft oder nicht. Man hat also bereits "im Stand" eine Heizung, während man ja sonst für Heizleistung auf die Abwärme des laufenden Motors angewiesen ist. Man kann natürlich auch bei bereits laufendem Motor die Standheizung zuschalten, damit dieser z.B. im Stadtverkehr schneller warm wird. Oder man schaltet die Standheizung ein, lange bevor der Motor gestartet werden soll.

Dies ist die wohl hauptsächliche Verwendung einer Standheizung: den Motor und den Innenraum anwärmen, bevor die Fahrt losgeht. Damit vermindert man den Verschleiß des Motors erheblich, da auch bei arg frostigen Außentemperaturen kein richtiger Kaltstart durchgeführt wird. Je nach Vorwärmzeit hat der komplette Motor (außer dem Ölvorrat, der weiterhin lustlos und kalt in der Wanne liegt) eine Temperatur von bis zu 80C. Schaltet man zusätzlich das Heizungsgebläse ein, wird auch der Innenraum vorgewärmt, so daß die Scheiben abtauen und einem beim Öffnen der Tür wohlige Wärme entgegenschlägt.

Weiterführende Verweise zu Einbau und Fehlersuche bei Standheizungen finden sich am Ende dieser Seite.

Funktion einer Standheizung

Wie funktioniert das ganze nun? Bei einer Wasserheizung im Prinzip genauso, wie bei einer konventionellen Ölheizung zuhause.
Dort gibt es einen Brenner, einen Kessel, einen Wasserkreislauf, eine Umwälzpumpe, eine Heizölpumpe, einen Heizöltank, eine Frischluftansaugung, einen Schornstein und eine Steuerungselektronik.
Bei einer Standheizung, z.B. der D/BBW 46 von Webasto, heißen die entsprechenden Teile Verdampferbrenner, Heizgerät, Kühlwasserkreislauf, Umwälzpumpe für das Kühlwasser, Dosierpumpe für den Kraftstoff, einen Kraftstofftank hat das Fahrzeug sowieso, Brennluftgebläse, Abgasschalldämpfer und Steuergerät.

Luft wird durch das Brennluftgebläse in die Brennkammer gedrückt und versorgt dort das Kraftstoff-Luft-Gemisch mit neuem Sauerstoff. Die Dosierpumpe fördert den Kraftstoff aus dem Tank in die Brennkammer, wo er an einem Vlies verdampft und an einer Glühkerze entzündet wird. Einmal in Gang, strömen Kraftstoffdampf und Luft in einem bestimmten konstanten Verhältnis, so daß die Flamme von allein weiterbrennt, von der eingeblasenen Luft in das Brennrohr gedrückt erwärmt sie dessen Wände, um die wiederum das zu erwärmende Wasser schwappt.

Die Umwälzpumpe läßt das erwärmte Wasser durch den Heiz- und Motorkreislauf kreisen und ein bißchen Elektronik wacht über die Einhaltung der vorgegebenen Rahmenbedingungen. Ein Ansauggeräuschdämpfer versucht (ziemlich hilf- und erfolglos) das Kreischen des Brennluftgebläses zu dämpfen und über einen Auspuff verlassen die Abgase leise bollernd das System.

Bei einer Luftheizung, wie sie z.B. in Wohnmobilen oder Fahrzeugen mit luftgekühlten Motoren eingebaut wird, funktioniert alles genauso, nur ist das zu erwärmende Medium eben Luft und nicht Wasser. Es gibt dann statt der Umwälzpumpe ein zweites Luftgebläse, das die zu erwärmende Luft um die heiße Brennkammer bewegt und letztlich irgendwo in den zu heizenden Raum entläßt. Ein wichtiger Unterschied: die Luftheizung kann den Fahrzeugmotor nicht erwärmen, nur den Innenraum. Entweder nimmt man für den Motor eine (zusätzliche) Wasserheizung oder der arme Kerl muß doch wieder frieren.

In die Fahrzeuge der Baureihe W124 wurde bei Bestellung der Sonderausstattung 228 werkseitig eine Wasserheizung Webasto BBW 46 oder DBW 46 eingebaut, wobei die unterschiedlichen Bezeichnungen B/D auf den jeweiligen Kraftstoff hinweist (Benzin oder Diesel), mit dem die Heizung zu betreiben ist. Die Anlagen für Benzin- oder Dieselbetrieb sind zu 98% identisch, sie benötigen nur verschiedene Komponenten zur Verdampfung des unterschiedlichen Kraftstoffes.

An dieser Stelle ein wichtiger Hinweis zum Kraftstoff: Während die guten Vorkammermotoren von Mercedes problemlos mit frischem Pflanzenöl oder sogar ollem Frittenfett (igitt!) betrieben werden können, braucht die DBW 46 unbedingt Diesel oder Heizöl. Man benötigt also einen zweiten Kraftstofftank für die Standheizung, wenn man den Motor mit alternativen Kraftstoffen betreibt.

Wege zur eigenen Standheizung

Wie so oft führen viele Wege nach Rom bzw. zur Standheizung. Der einfachste Weg ist der zum nächsten autorisierten Fachbetrieb, den man z.B. auf der Seite von Webasto suchen lassen kann. Ich persönlich würde trotz der vielen Werkstattketten, die in den letzten Jahren mächtig zugenommen haben, den Spezialisten bevorzugen, der sich schwerpunktmäßig mit Standheizungen (und meist auch Klimaanlagen) befaßt. Mercedes-Werkstätten kennen sich mit Nachrüstungen leider nur selten aus, die (ehemaligen Mercedes-Benz-) Niederlassungen sind anscheinend zu reinen Neufahrzeugsverkaufspalästen für Produkte des Chrymler-Konzerns mutiert. Schade eigentlich. Natürlich gibt es auch hier Ausnahmen, einige wenige zumindest, irgendwo.

Ach ja, so ein Standheizungseinbau beim Fachbetrieb in ein Mittelklassefahrzeug wie den W124 kostet ca. 1200€. Zu berücksichtigen ist, daß die B/DBW 46 (wenn überhaupt) nur noch zu Ersatzteilzwecken hergestellt wird und von den Nachfolgemodellen ThermoTop ersetzt worden ist. Eine Nachrüstung in der Werkstatt wird daher in der Regel nur mit den aktuellen Heizungsmodellen möglich sein.

Wenn hier immer (nur) von Webasto die Rede ist, dann deshalb, weil Mercedes damals diese Heizungen verbaut hat. Die Firma Eberspächer stellt ebenfalls Standheizungen her, die damals und heute denen von Webasto seeehr ähnlich sind. Ich weiß nicht, wer von wem abguckt :-) Beide Hersteller liefern also technisch und optisch sehr ähnliche Produkte, wobei manche Komponenten von Bosch oder Hella gefertigt werden und untereinander austauschbar sind.

Der spannenste und lehrreichste Weg zur BBW 46 ist natürlich der Selbsteinbau, der hier im folgenden näher beschrieben werden soll. Die beste Ausgangsbasis hierfür ist ein möglichst selbst und komplett ausgebauter Werkseinbau. An Teilen benötigt man das Heizgerät selbst, die Halterung dafür, den Auspuff samt Halterungen, das Steuergerät samt Halterung, die Schaltuhr, die Dosierpumpe samt Halterung, möglichst alle der originalen Wasserschläuche und -Leitungen, die Kraftstoffleitung und den Kabelbaum.

Solche Teile bekommt man beim Wiederverwerter (oder wie die Schrottplätze heute heißen), privat über Anzeigenblätter wie Avis oder Zweite Hand und bei den online-Auktionen wie ebay. Man sollte im ausklingenden Winter oder im Frühjahr mit dem Teilekauf beginnen, da erfahrungsgemäß die Preise bei ebay für diese Saisonware kräftig anziehen, sobald es kalt wird.

Integration in den Wasserkreislauf

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Heizung in den Wasser- und Elektrokreislauf einzubauen.
Werkseinbau der SA 228
Mercedes hat eine recht aufwendige Methode gewählt, wie folgt:

Das Heizgerät sitzt wasserseitig im Heizungsvorlauf des kleinen Kühlkreislaufes. Das heißt, das Heizgerät erwärmt Wasser, das über den Heizungswärmetauscher im Fahrzeuginnenraum fließt, dann zurück in den Motorraum, teilweise das Scheibenwaschwasser durchstömt, durch die Wasserpumpe des Motors am geschlossenen Thermostaten vorbei in den Motorblock fließt und von dort wieder zum Heizgerät gelangt.

Die elektrische Zusatzwasserpumpe, die auf dem in Fahrtrichtung gesehen rechten Längsholm sitzt, wird durch die Umwälzpumpe ersetzt, die Bestandteil der Standheizung ist. Das Heizgerät wird (außer bei Turbodieseln und den ab 1992 gebauten Vierventilmotoren) an der Stelle montiert, wo ansonsten die Zusatzwasserpumpe sitzt.

Elektrisch sieht es so aus, daß die Innenraumtemperatursteuerung während des Standheizungsbetriebes aktiv ist, die Duoventile (bzw. das Monoventil bei Klimaautomatik) werden angesteuert (getaktet) und die Einstellung des Temperaturwahlrades am Fahrerplatz wird berücksichtigt. Zur Funktionsweise der Heizungsanlage bitte hier entlang.
Das Heizungslüftergebläse wird mindestens auf Stufe I betrieben, auch wenn der Wahlschalter auf "0" steht. Steht der Wahlschalter auf II oder höher, läuft das Gebläse mit der eingestellten Stufe.

Bei Erreichen der vorgewählten Innenraumtemperatur werden die Heizungsventile geschlossen und das erwärmte Kühlwasser kreist auf einer Kurzschlußleitung, die durch ein zusätzliches Monoventil geöffnet wird, nur noch durch den Motorblock, den Zylinderkopf und das Heizgerät.

Für die Ansteuerung der Steuergeräte von Heizmatik oder Klimaanlage sowie des zusätzlichen Monoventiles für die Kurzschlußleitung im Wasserkreislauf sind drei zusätzliche Relais verbaut, die unter der Plasteabdeckung im Beifahrerfußraum untergebracht werden.

Mit dieser Steuerung und der Wasserleitungsführung ist es möglich, daß man z.B. im Sommer den Motor allein vorwärmt, ohne daß die Innenraumheizung anspringt. Also Temperaturwahlrad auf blauen Anschlag und trotzdem zirkuliert das Wasser frei durch Heizgerät und Motor.

Die Sicherungen der Standheizung sind im Relaiskasten untergebracht, hinter den frei zugänglichen Sicherungen. Um dort heranzukommen, müssen die sechs Schrauben des Deckels vom Relaiskasten gelöst werden. Das Steuergerät ist - sofern Platz vorhanden - direkt hinter der Batterie auf dem Batterieblech befestigt (sehr elegant!) oder bei Fahrzeugen mit Platznot im Geräteraum (z.B. bei vorhandenem ASR-Steuergerät) unter dem linken hinteren Sitz.

Die Zeitschaltuhr ist in die Mittelkonsole eingebaut, direkt unterhalb des Aschenbechers und zwischen den Schaltern für die Sitzheizung. Eine Funkfernbedienung namens "Telestart" hat es zu Bauzeiten des W124 auch schon gegeben.

Will man die originale Lösung original nachrüsten lassen, sollte man sich bei Mercedes nach den originalen Preisen erkundigen. Es gibt (oder gab zumindest) einen kompletten Nachrüstsatz, der dann genauso aussieht und funktioniert, wie die Werkseinbauten. Im WIS findet man die Einbauanleitung, die auch zur Nachrüstung oder allgemeinen Fehlersuche hilfreich ist. Die Einbaukosten bei Mercedes dürften jedoch deutlich über den ehemaligen Mehrkosten für die SA 228 liegen, da für die Nachrüstung einiges am Fahrzeug zerlegt und dann wieder zusammengebaut werden muß, während im Werk gleich wie gewünscht montiert werden konnte.

Standheizung nachrüsten lassen
Bei nachgerüsteten Standheizungen wird das Heizgerät meist ebenfalls in den Heizungsvorlauf geschleift, die Scheibenwasserheizung wird erhalten (ab September 1988 serienmäßig vorhanden).

Statt durch entsprechend geformte Stahlleitungen und Gummischläuche wird das Wasser über universelle Gummischläuche vom Zylinderkopf zum Heizgerät und von dort zurück zum Heizungsvorlauf geführt. Die Schläuche verlaufen deutlich sichtbar über oder hinter dem Ventildeckel.

Die werkseitig vorhandene elektrische Wasserpumpe wird meist belassen, so daß der originale Einbauort nicht genutzt werden kann. Mit einem Universalhalter oder einem Eigenbau wird das Heizgerät weiter vorn auf dem Längsholm befestigt.

Die Temperatursteuerung des Innenraumes wird meist nicht angeschlossen. Da die Duoventile im spannungslosen Zustand (Zündung aus) offen sind, kreist das zu erwärmende Wasser immer durch Heizungswärmetauscher und Motorblock, ohne daß die Wasserpumpe im Heizgerät gegen ein geschlossenes Ende anpumpen muß.

Verbleibt die originale elektrische Wasserpumpe im Wasserkreislauf, so gibt es nun zwei Pumpen in Reihe, die jedoch unabhängig voneinander angesteuert werden und bei denen die laufende Pumpe das Wasser durch die jeweils andere, dann stehende Pumpe hindurchdrückt, was jedoch zu funktonieren scheint.

Das Heizungsgebläse für den Innenraum wird so angesteuert, daß es in der am Wahlschalter eingestellten Stufe läuft - also ggfs. auch gar nicht.

An einem geeigneten Platz im Motorraum wird ein zusätzlicher Kasten mit drei Sicherungen untergebracht sowie das Steuergerät befestigt. Da der universelle Kabelbaum eben universell und nicht auf das jeweilige Fahrzeug zugeschnitten ist, bleibt meist von der Leitung Heizgerät - Steuergerät etwas übrig, das dann in eine kunstvolle Schlaufe gelegt und mit Kabelbindern irgendwo festgetüddelt wird.

Die hier genannten Minuspunkte der üblichen Nachrüstlösungen sind jedoch eher akademischer oder optischer Natur, diese Anlagen funktionieren natürlich auch, meist nicht besser oder schlechter, als die Werkseinbauten.

Nachrüstung selbstgemacht
Man kann ja bekanntlich alles selber machen, es ist nur eine Frage von Kenntnissen, Zeit- und Geldaufwand. Jeder sollte die eigenen Möglichkeiten ehrlich abschätzen, das ist durchaus als Aufmunterung gemeint.

Es kommt in den Foren immer mal wieder die Frage auf, ob denn das Heizgerät in den Heizungsvorlauf geschleift werden muß. Meiner Meinung nach: nein! Man kann es auch ohne Verlust von Funktionalität oder Heizleistung in den Heizungsrücklauf einschleifen und sich die Leitungsverlegung quer über den Motor sparen.

Die Heizleistung für den Innenraum sollte bei beiden Varianten dieselbe sein, da es für den Temperaturabfall im Motor und im Heizungswärmetauscher egal sein dürfte, in welcher Reihenfolge diese durchströmt werden. Wenn das Heizgerät dem Kühlwasser eine konstante Menge Energie zuführt, dürfte die Temperatur an einer beliebigen Stelle des Kreislaufes immer dieselbe sein, egal, in welcher Reihenfolge Motor und Wärmetauscher durchströmt werden.

Die Leitungsführung zweimal quer über den Motor eröffnet einem die Möglichkeit, daß man benz-mäßig den Motor vorwärmen kann, ohne den Heizungswärmetauscher zu durchströmen. Jedoch bedarf es dazu eines zusätzlichen Umschaltventiles im Wasserkreislauf und ein bißchen Elektrik.

Wenn man also einen einfachen Einbau durchführen will, sollte man mMn das Heizgerät in den Heizungsrücklauf setzen, also zwischen Duoventil und Wasserpumpe einschleifen. Die elektrische Zusatzwasserpumpe würde ich jedoch durch geschickte Ansteuerung der Pumpe in der Standheizung selbst ersetzen. Somit erhält man eine einfache Leitungsführung für das Kühlmedium.

Leider muß man dann den originalen Einbaustandort hinten auf dem Längsträger aufgeben, da man sonst einen S-förmigen Wasserschlauch benötigt, um vom Ausgang Duoventil zum Eingang Heizgerät zu kommen. Also mit einem universalen oder selbstgebauten Halter das Heizgerät weiter nach vorne verbauen und einen fast geraden Wasserschlauch vom Duoventil zum Heizgerät verlegen, von da weiter zur Wasserpumpe. Alles andere kann bleiben, wie es ist.

Wirklich gelungen finde ich die Halterung des Steuergerätes hinter der Batterie, sofern dort noch Platz ist - der Preis beträgt allerdings im Sommer 2002 für das Teil A1245400073 stolze 22,32 €. An der äußeren Halteschraube des Batteriebleches wird der Halter festgeschraubt, daran das Steuergerät. Beides verschwindet komplett unter der Plasteabdeckung der Steuergeräte. Wenn man die Standheizung selbst irgendwo ausbaut: mitnehmen das Teil.

Ich habe den universellen Kabelbaum in der Länge angepaßt (ca. 80cm herausgeschnitten) und sämtliche Enden neu mit Kabelschuhen verlötet. Da ich die Werksverkabelung nachgebaut habe, hätte ich den Kabelbaum sowieso zerrupfen müssen, wenn auch nicht komplett. Der Vorteil dieser Lösung ist sofort sichtbar, das heißt eigentlich unsichtbar: es liegt kein überflüssiger Kabelbaum im Motorraum herum. Etwas Gottvertrauen und einen guten Lötkolben sollte man allerdings für solche Frisierarbeiten am Kabelbaum schon haben - und ausreichend Zeit sollte man sich nehmen.

Zeit, ach ja. Wenn man weiß, wie man vorgehen muß, alle benötigten Teile vorrätig, einen trockenen, gut temperierten und ausreichend belichteten Arbeitsplatz hat, dann schafft man den Einbau wohl an einem Tag, wie mehrfach behauptet wurde. Ich habe nicht mitgezählt, wie lange ich für meinen Einbau inklusive Planung gebraucht habe, aber ich bin auch ausgesprochen langsam in solchen Dingen.

Eine echte Handwerksleistung ist das Aussägen der Öffnung für die Schaltuhr in der hölzernen Mittelkonsole. Bei den Werkseinbauten ist die Schaltuhr bündig in die Mittelkonsole eingelassen, man benötigt also eine Aussparung mit Absatz. Zwar hat die Uhr einen kleinen Kragen, der kleine Ungenauigkeiten beim Aussägen verdeckt, wenn das Furnier jedoch splittert oder einreißt, ist die Verkleidung ruiniert. Früher hatten die Mercedes-Werkstätten für diese Arbeiten Schablonen - die gehen aber mehr und mehr in den Schrott, genau, wie die praktischen Fertigkeiten zu dieser Arbeit. Wenn man sich hier nicht selbst herantraut, sollte man einmal bei den o.g. Fachwerkstätten nachfragen, die haben oftmals noch die notwendigen Schablonen und Kenntnisse, oder in einer Modell- bzw. Möbeltischlerei um Hilfe fragen.

Geschichte meines Standheizungseinbaus

Irgendwann im Frühjahr 2001 war ich bei ebay über eine gebrauchte aber angeblich komplette Standheizungsanlage BBW46 für ca. 500DM gestolpert - und schlug zu, nachdem ich mich vorher im Forum vergewissert hatte, daß dies das passende Modell sei. In einem Postpaket bekam ich ein hineingestopftes Sammelsurium von fast allen Teilen, aber nicht alles war mehr verwendbar. Die Anlage war ursprünglich aus einem W124, dann aber in einen Golf umgebaut worden...

Ich hatte mir in den Kopf gesetzt, den Originaleinbau nachzubauen. Aus der "Einführungsschrift für den Kundendienst" von 1985 (irgendwann bei ebay erstanden) hatte ich die Schaltpläne, die ich zu verstehen versuchte. (Später fand ich sie auch im WIS in der Nachrüstanleitung.) Opi Dieter hatte freundlicherweise die Einbauanleitung von Webasto über den Scanner geschoben und mir zugeschickt.

Ich kaufte mir den Originalhalter für das Heizgerät und die Befestigungsschrauben hierzu bei Mercedes. Dann interessierte ich mich für die diversen Formschläuche und Rohrleitungen, die zum Originaleinbau gehören - und fiel ob der Preise rückwärts um. Eigentlich wollte ich nicht mehrere hundert DM in Leitungen investieren. Also wartete ich ab und suchte bei ebay nach weiteren Schnäppchen, ohne Erfolg. Irgendwann lief mir bei einem Schrotthöker eine unvollständige Heizung aus einem Werkseinbau über den Weg, nochmals 350 DM, aber egal.

Nun hatte ich ein zweites Heizgerät auf einem Originalhalter (dem zweiten), sowie ca. 70% der Formschläuche und Leitungen samt Monoventil für die Kurzschlußleitung des Wasserkreislaufes. Weiterhin bekam ich ein zweites Steuergerät und eine originale Mercedes-Schaltuhr (ohne Webasto-Schriftzug) sowie zweieinhalb Kabelbäume.

Da an beiden Anlagen manche Teile defekt oder stark abgenutzt waren, nahm ich die jeweils besten und verbaute sie zusammen in eine Anlage. Wenn also jemand noch eine Schaltuhr mit einer Macke im LCD-Display sowie abgegrabbelter "Sofortstart"-Taste benötigt, soetwas hätte ich noch übrig...

Weiterhin reinigte ich die Wasseranschlüsse am Heizgerät und die Schlauchanschlüsse innen von Kalkablagerungen - es sollte ja hinterher alles dicht sein. Die Wasserpumpe machte einen Probelauf im Plantschbecken und das Frischluftgebläse erfreute mich im Keller mit seinem Gekreische. Mein armes Batterieladergerät mußte auch die Glühkerze probeweise zur Rotglut erhitzen. Von beiden gebrauchten Flieseinsätzen nahm ich den besseren, der andere zerbrach beim Ausbau. Die Schellen mit dem Stern darauf wurden gesäubert und gangbar gemacht.

Für den Originaleinbau benötigt man zwei Umschaltrelais und ein Einschaltrelais, die ich im Laufe der Zeit bei ebay erstand. Im Herbst 2001 baute ich die Schaltuhr in die Mittelkonsole ein, verlegte den Kabelbaum in den Motorraum und verpackte ihn in einer Plastetüte. Immerhin war die Schaltuhr an die Beleuchtung angeschlossen, so daß es so aussah, als müßte man nur auf einen der Knöpfe drücken... aber es sah eben nur so aus.

Der Winter 2001/2002 wurde frösteld und eiskratzend verbracht, wobei irgendwann der Eiskratzer durch ein Enteisungsspray ersetzt wurde. Das ist auch eine überflüssige aber angenehme Erfindung, daß ich da nicht schon früher drauf gestoßen war?!

Mir fehlte weiterhin die Schlauchverbindung vom Zylinderkopf zum Heizgerät und zurück zum Heizungsvorlauf. Immer mal wieder fragte ich die Teilehändler nach den Leitungen, aber der eine wußte gar nicht, was ich meinte, hätte aber die Anlage sowieso nur komplett verkauft, der andere schaute freundlich aber ergebnislos in seinem Lager nach und der dritte...

Irgendwann im Herbst 2002 erstand ich bei ebay (wo auch sonst) einen neuen Schlauch aus dem Webasto Universaleinbausatz. Das sind ca. 3,5m gewebeverstärkter Gummischlauch mit jeweils zwei 90-Bögen an jedem Ende. Weiterhin erstand ich bei derselben Anbieterin 5m Webasto Krafstoffleitung, bestehend aus klaren, gelblichen Kunststoff. Nun hatte ich soviele Teile zusammen, daß ich die Heizung einbauen und in den Wasserkreislauf integrieren konnte.

Ich nahm mir einen Tag frei und begann bei schönem Wetter mit den Arbeiten. Für ganz kleines Geld hatte ich bei ebay kurz vorher zwei nagelneue Bremsträger erstanden, die mir bei meinem Bremsenproblem hätten helfen können. Dieses Paket war nun am Vortag angekommen, so daß ich ersteinmal an die Bremse ging. Zwei Stunden vertan und die Stimmung versaut, aber es hätte ja auch funktionieren können. Näheres dazu lese man bitte beim Bremsenumbau nach :->

Also weiter mit der Standheizung: Das Wasser abgelassen und die elektrische Wasserpumpe ausgebaut. Dann das Heizgerät samt Halter auf den Originalplätzen befestigt - das sah schon gut aus. Die neuen alten Leitungen vom Duoventil Heizungssteuerung sowie vom Umschaltventil zur Motor-Wasserpumpe sowie vom Heizgerät zur Waschwasservorwärmung hatte ich glücklicherweise alle. Der originale Entlüfternippel wurde gesäubert und von seinen schreckliche Teflondichtstreifen am Gewinde(!) befreit, er dichtete anschließend über den Konus wieder ordentlich ab.

Nun waren die Wasserleitungen quer an der Motorrückwand zu verlegen, ersteinmal die alte Leitung für die Scheibenwasservorwärmung entfernt. Dann den Schlauch vom Zylinderkopf abgezogen, dafür war ich komplett auf den Motor gestiegen, rechtes Knie auf dem Ventildeckel, linker Fuß irgendwo auf dem Schloßträger. Wieder eine gute Show für die Nachbarn geliefert :-) und entsprechende Kommentare kassiert: Ich wußte gar nicht, daß man am Mercedes so viel reparieren muß! oder Nun müssen Sie doch bestimmt bald alles neu haben?

Den Anschlußstutzen gereinigt und den einen 180-Bogen aufgesetzt, mit der originalen Schelle befestigt, fertig. Am anderen Ende des Schlauches den zweiten Bogen kurz abgeschnitten, da der Eingang in den Heizungsvorlauf auf geradem Weg zu erreichen ist. Dessen Rohr ist zwar etwas dünner, als die 19mm des Standardschlauches, aber das ging noch. Dann den Schlauch in Richtung Heizgerät gelegt und aufgeschnitten sowie mit dem Heizgerät verbunden. Fertig. Hört sich jetzt alles ganz einfach an, aber es dauerte endlos, ich bin halt langsam. Fünfmal angehalten und trotzdem habe ich irgendwo 5cm von dem Schlauch abgeschnitten, die ich doch besser gelassen hätte, aber: zu spät.

Nun hatte ich das Heizgerät im Wasserkreislauf und diesen wieder geschlossen. Die Zeit drängte, da ich meine Tochter abholen mußte, ich hätte mir die Daddelei an der Bremse morgens sparen sollen. Also füllte ich flugs Wasser auf, entlüftete das Ganze und so mußte es reichen. "Natürlich" war die Umwälzpumpe noch nicht wieder angeschlossen, so daß die Heizwirkung im Innenraum sehr mager war. Am nächsten Tag legte ich eine provisorische Leitung vom Stecker der (nicht mehr vorhandenen) Zusatzwasserpumpe zum Kabelbaum des Heizgerätes, so daß ich funktional wieder genauso weit war, wie vorher auch.

Ein paar Tage später verlegte ich die Leitung für die Dosierpumpe vom Geräteraum hinter der Batterie bis unter die rechte hintere Rückbank. Ich stopfte den Stecker für die Dosierpumpe durch die vorhandene Tülle, wo bereits das Kabel für die beiden übrigen Kraftstoffpumpen durchführte - besser gesagt, ich wollte stopfen, aber der dicke Stecker paßte nicht hindurch. Also das Kabel wieder ausgebaut, die Verkleidung des Krafstoffpumpenpaketes von unten entfernt und bei normal geparktem Fahrzeug das abgeschittene Kabelende von unter dem Fahrzeug durch die Gummitülle nach innen gemurkelt. Dann wieder nach vorne und alle Teppiche, Kabelkästen etc. zusammengebaut.

Dann mußte ich in die Selbsthilfe-Werkstatt, um die Kraftstoffleitung und den Auspfuff montieren zu können. Dafür wollte ich eine Hebebühne haben, ich bin ja nicht mehr 20, daß ich alles unter erschwerten Bedingungen machen muß. Außerdem bewegte sich der Kilometerzähler auf die 230000 zu, so daß auch ein Ölwechsel angebracht war.

Der Tee hat zwei Kraftstoffpumpen in Reihe geschaltet, eine direkt am Tank montiert und die andere an der üblichen Stelle unter dem rechten Rücksitz. Obwohl Webasto vorschreibt, den Kraftstoff an einer drucklosen Stelle zu entnehmen, wird bei den Werkseinbauten die Entnahme zwischen den beiden Pumpen angeschlossen. Mein Teileonkel konnte mir nicht weiterhelfen, er hatte das wohl noch nie gesehen. Ich könnte mir ja mal bei einem der Annahmemeister die Einbauanleitung... ach so, das WIS haben Sie ja selbst... Aber der Herr Peter ist wirklich hilfsbereit und nett, nicht nur, weil er schon meinen Namen kennt!

Es gibt von Mercedes einen schönen Leitungssatz mit Abzweig für die Dosierpumpe der Standheizung, den man zwischen die beiden Kraftstoffpumpen schraubt. Ich habe den Preis vergessen, er ist frech. Ich hatte statt dessen ein reduzierendes T-Stück gekauft, klemmte mit einer Gripzange die Kraftstoffleitung ab und setzte das Messer an. Nachdem der Druck weg war und ich mir die Benzinspritzer aus dem Gesicht gewischt hatte, schnitt ich die Leitung ganz durch. Das T-Stück war etwas zu klein im Durchmesser (hatte ich nicht noch im Forum gefragt?!) aber wurde mit den Schellen ersteinmal dichtgezogen.

Die Dosierpumpe mit zwei Blechschrauben direkt über dem Kraftstoffpumpenpaket durch das Bodenblech geschraubt und die Verbindungen zum Steuergerät sowei zur Kraftstoffleitung hergestellt. Gummipuffer kann man später noch einbauen - oder auch nicht.

Der Unterboden des W124 hat auf der rechten Seite eine Sicke nach oben, die zwischen Schweller außen und Kardantunnel innen verläuft. Darin sind beim Tee die Leitungen für die Nievauregulierung, die serienmäßig vorhanden ist, verlegt. Ich konnte also die Kraftstoffleitung in dieser Vertiefung durch die vorhandenen Halterungen verlegen, problemlos von hinten nach vorne, bis vorne der Holm ansteigt und man nach innen in Richtung Motorraum muß. Direkt daneben verläuft der Auspuff, der bekanntlich im Betrieb Temperatur bekommt.

Die von Mercedes verbaute Kraftstoffleitung ist übrigens aus Metall, vermutlich wie Bremsleitung hergestellt, und spottbillig im Vergleich zu den Gummi-Formschläuchen. Das habe ich aber erst hinterher festgestellt.

Die Nähe von Auspuffrohren und Kraftstoffleitung machte mir Sorgen. Könnte man irgendwo anders entlanggehen? Die einzige Alternative wäre durch das Radhaus gewesen und dort gab es gar keine Halter, an denen ich mich hätte langhangeln können. Außerdem hätte die Leitung dann ungeschützt über den Unterboden hinter dem rechten Vorderrad verlegt werden müssen, so daß Abreißgefahr bestehen könnte. Dann zwischen Innenkotflügel und Radhaus hindurch, das scheuert bestimmt irgendwie... Wie so oft, ging die Zeit in's Land aber ich hatte ja den ganzen Tag für die Basteleien freigehalten.

Wenn die Gummihalterungen der Ölleitungen für die Nievauregulierung die Temperaturen der benachbarten Auspuffanlage klaglos vertrugen, so sollte diese spezielle Plasteleitung das auch können. Also verlegte ich die Kraftstoffleitung weiter an den Ölleitungen bis über die Vorderachse. Die Abschirmbleche des Auspuffes würde ich beim nächsten Mal sofort demontieren, auch wenn man die Hebebühne dazu einmal ablassen muß, es geht nicht anders, wenn man die Leitung dahinterlegen will.

Plötzlich war auch die Kraftstoffleitung von hinten bis vorne verlegt und ich konnte den Auspuff befestigen. Auch hierfür gibt es originale Halter und Schellen von Mercedes, aber es ging auch so...
Nun hatte ich die Standheizung im Wasserkreislauf, es gab eine Kraftstoffversorgung, der Auspuff war montiert, es fehlten nur noch ca. drei bis fünf elektrische Anschlüsse.

Wie bereits oben erwähnt, kaufte ich den originalen Halter für das Steuergerät. Handwerklich mehr begabte Menschen können den sicherlich selbst herstellen, ich nicht. Zwar hätte ich das Steuergerät mit Blumendraht oder Kabelbindern am Stecker des Steuergerätes des KE-Jetronic-Steuergerätes befestigen können - aber irgendwie sah das zu sehr nach Pfusch aus.

Inwischen endeten alle elektrischen Leitungen dort, wo sonst die Batterie steht und warteten auf ihre Vermählung mit diversen Gegenstücken. Ich schnitt von dem Universalkabelsatz ca. 80cm ab, damit die Kabel ohne unnötige Dehnungsbögen oder Induktionsschleifen entlang der anderen Kabelbäume vom Heiz- zum Steuergerät laufen können. Überall neue Kabelschuhe angelötet und in die Stecker gestopft. Die drei zusätzlichen Relais K14, K15, K16 für Monoventil, Umwälzpumpe sowie Umschaltung Kl. 15/30 für die Heizungselektronik befestigte ich auf Blechstreifen an der Stirnwand, direkt neben dem Kodierstecker der Einspritzung. Den zusätzlichen Sicherungskasten montierte ich auf einem freien Halter neben dem Überspannungsrelais.

Original ist das alles etwas anders, aber ich wollte fertig werden und hatte keine Nerven mehr, noch diverse Meter Leitung (womöglich in original Farbcodierung) zu verlegen, so daß das später niemand sieht. Wozu auch Kabel an X4 anschließen, das ist der Übergabepunkt Kl. 30 für den Sicherungskasten, der unter dem Armaturenbrett liegt (nicht schon wieder die Fußraumverkleidung!!) und dann vom Relais- und Sicherungskasten bis hinter die Batterie führen, wenn direkt vor der Nase, äh, vor der Batterie der Anschluß X35 auf dem Radhaus sitzt, über den Batterie Plus Kl. 30 in das Fahrzeugnetz eingeleitet wird - und von wo aus es auch zu X4 abzweigt. Die Originalitätsfetischisten ertappen mich sowieso anhand der Datenkarte, auf der eben nichts von SA 228 steht.

Ich hatte mir vorher eine Tabelle gemacht, welches Kabel mit welcher Farbe des Webasto-Kabelbaumes an welchen Kabelschuh bzw. welche Stecklasche des Steuergerätes, der Schaltuhr und der zusätzlichen drei Relais gehört. Der Mercedes-Kabelbaum hat ja andere Farben als der von Webasto, so daß bei der Verbindung Mercedes-Schaltuhr zu Webasto-Kabelbaum rot mit schwarz und schwarz mit rot zu verbinden ist. Logisch eigentlich, kostet beim Zusammenbau jedoch eine gewisse Überwindung. Mit der nötigen Ruhe gelingt die Zuordnung der übrigen Leitungen zu den Steckern jedoch fast im ersten Anlauf.

Was nun noch fehlte, war die Ansteuerung des Lüftungsgebläses für die Innenraumheizung. Hier geht der Werkseinbau an den Stecker der Widerstandsgruppe über dem Bremskraftverstärker. Zugänglich ist dieses Teil jedoch nur von Innen, dazu die Fußraumverkleidung entfernt und unter das Armaturenbrett geschaut. Diese Stütze da oben vorne muß laut Nachrüstanleitung entfernt werden und dann soll man den Stecker erreichen können. Ich kam nicht 'ran und habe das Gelumpe wieder zusammengeschraubt, ohne erfolgreich gewesen zu sein.

An einem weiteren Tag - wir hatten jetzt schon Ende November 2002 und die Temperaturen draußen waren für die Jahreszeit zwar zu warm, jedoch deutlich unter 10C, und ordentliche Lichtverhältnisse gab es nur zwischen 11:00 und 16:00 Uhr - habe ich dann die Mittelkonsole zerlegt und bin an das andere Ende der Leitung gegangen, die den Gebläsewahlschalter mit der Widerstandsgruppe verbindet. Nochmal das Handschuhfach herausgenommen, die Leitung in den Geräteraum gezogen und am Steuergerät angeschlossen. Allein von der Arbeitsposition her ist diese Stelle in der Mittelkonsole wesentlich besser zum Anzapfen geeignet, als die unter dem Armaturenbrett.

Nun war alles fertig, alle Strippen gezogen, Wasser, Sprit und Auspuff angeschlossen, also die Batterie wieder eingebaut und die Taste mit der Flamme gedrückt. Irgendwo hatte ich gelesen, daß es bei der ersten Inbetriebnahme mehrere Minuten dauern kann, bis der Kraftstoff durch die noch leere Leitung nach vorne gefördert wird. Es stimmt, es dauert mehrere Minuten und mehrere Startvorgänge und dabei wird die Glühkerze fleißig von relativ hohen Strömen durchflossen. Natürlich hätte ich den Stecker ziehen können, bis die Leitung mit Kraftstoff gefüllt war, aber daran hatte ich nicht gedacht.

Irgendwann - ich starrte die ganze Zeit auf den Bogen in der Kraftstoffleitung, kurz bevor sie in die Brennkammer mündet - zuckten Luftblasen in der Spritleitung vorwärts. Langsam verschwanden sie in der Brennkammer und: Puff - mischte sich ein Brenngeräusch in das Kreischen der Gebläsepumpe. Einfach so. Ich hatte mit allem Möglichen gerechnet, vielleicht mit einem Gewitter oder auch mit einem Tusch, aber nicht damit, daß das Gelumpe so unspektakulär zündet. Klasse Gefühl, das.

Dann wurde das Wasser langsam warm. Erst wurden die Leitungen lauwarm, dann immer wärmer und irgendwann wurde auch der Motor warm. Ich fror inzwischen ziemlich bei lauen 5C Außentemperatur - und der faule Motor, der den ganzen Tag noch nicht einen Mucks gemacht hatte, hatte irgendwann 60C. Selbst die Auspuffkrümmer wurden warm. Irre. Also wärmte ich mich am Ventildeckel und freute mich über den erfolgreichen Abschluß einer langen Bastelei. Leider war das viele Kraftstoffördern, Vorglühen und Gebläserühren etwas zuviel für die arme Batterie, sodaß der warme Motor hinterher nicht ansprang. So ein undankbarer Knopf. Aber bei Unterschreiten einer bestimmten Spannung schaltet meine (natürlich selbst nachgerüstete) Wegfahrsperre ab und der Anlasser macht nur noch kurz "klack" bevor ihm der Saft abgedreht wird. Das war's dann. Batterie wieder 'raus und an's Ladegerät gehängt.

Eine Woche später bekamen wir hier Frost, schnell und heftig fiel das Thermometer nachts auf -12C und stieg tagsüber auf ganze -6C und nun, nun endlich breitete sich ein fettes Grinsen in meinem Gesicht aus. Dieses tolle Gefühl, wenn man morgens das zugefrorene Auto mit den eisfreien Scheiben öffnet und es ist innen WARM! Alles ist warm, das Lenkrad, die Sitze, der Wahlhebel der Automatik, selbst das Blech im Fußraum ist warm und es stömt immer noch mehr warme Luft aus den Öffnungen der Heizung. Einfach irre.

Seitdem läuft die Heizung zwei- bis dreimal am Tag ohne Probleme und ganz unauffällig. Die Schaltuhr schaltet, das Steuergerät steuert, Vollast, Teillast, ich kann das unterschiedlich schnelle Geklapper der Dosierpumpe gut hören, da ich mir ja die Dämpfung gespart hatte. Ich hatte zwar noch immer etwas Angst um meine Batterie bzw. deren ausreichenden Ladezustand, aber es schien zu funktionieren. So eine Standheizung ist wirklich etwas Schönes!

Eines kalten Tages lief die uhrgesteuerte Standheizung dann eine Stunde vor sich hin, ohne daß ich losfuhr und anschließend war die Batterie recht mau. Das kommt von dem ständigen und ausschließlichen Stadtverkehr in Bärlin, irgendwann ist der Akku leer.

Im Januar 2003 kaufte ich eine praktisch neue 100A-Lichtmaschine sowie eine 100Ah-Batterie und seitdem habe ich immer 14V auf dem Bordnetz, egal welche Belastung gezogen wird und die Standheizung kann laufen, soviel sie will.

Die Gummischläuche quer über den Kopf wurden durch das originale Stahlrohr ersetzt (teuer und neu bei Mercedes gekauft, da gebraucht offensichtlich nicht erhältlich), so daß die ganze Angelegenheit nun fast wie ein Werkseinbau aussieht.

Bei der fälligen Hauptuntersuchung im August 2003 wurde - neben diversen anderen Änderungen - auch der Standheizungseinbau abgenommen und eine entsprechende Bescheinigung zum Nachtrag in die Fahrzeugpapiere ausgestellt. Somit heizt das ganze nun auch legal!

Mit Sicherheit bekommt die Standheizung noch eine Fernbedienung. Die Schaltuhr ist prima, wenn man genau weiß, wann man losfährt. Es fehlt jedoch eindeutig die Möglichkeit, sich zu überlegen, so langsam will ich los, laß uns doch schon mal die Karre anwärmen. Dafür soll dann ein Anruf über das Funktelefon im Auto die Heizung aktivieren, und ggfs. auch wieder ausschalten.

Der schiere Luxus Teil II
Demnächst in diesem Theater :-)


Einige weiterführende Verweise zu Standheizungen:

D/BBW 46 Webasto Werkstatthandbuch und Einbauanleitung als *.pdf auf Englisch

D/BBW 46 Einbauanleitung *.pdf in der deutschen Version

Einbau einer Thermo-Top in ein T-Modell

Überlegungen zum Einbau in einen 200D mit Teilen von Thermo-Top und DBW46
Toms ausführlicher Einbaubericht zu der o.g. Heizung mit diversen Bildern
Probleme durch Selbstabschalten durch den defekten Flammwächter der Thermo-Top

Einbau einer Eberspächer Hydronik in den 200E von Michael/Wien
und hier die Bilder zu Michaels Einbau

Umbau einer BBW46 zur DBW46, nachträglich bei Webasto durchgeführt

Fernbedienung für Standheizung u.a. (Bauanleitung von Tom "Diesel" Rücker)

Fernbedienung für Standheizung u.a. (ältere Bastelanleitung aus dem Forum)

Fernbedienung für Standeizung u.a. (Platine oder Bausatz über ebay)

Wie ein defekter Anauggeräuschdämpfer das Brennluftgebläse zerstört:
Der Ursprungsbeitrag von Opi Dieter aus dem Januar 2002
und im Januar 2003 traf es dann Ernest K.

immer wieder brennt die Glühkerze durch, eine typfremde Geschichte mit diversen Hinweisen

ein bisher ungelöstes Problem: angewärmtes Fahrzeug startet schlecht


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