Der Umbau der Schwimmsattelbremse auf Vierkolben-Festsattel-Bremsanlage


Zur freundlichen Beachtung:

Dies ist keine Reparaturanleitung, sondern ein Projektprotokoll.

Der Autor will niemanden zur Nachahmung anregen, er rät sogar ausdrücklich davon ab. Er übernimmt für Schäden jeglicher Art, die aus Nachahmung oder ähnlichem entstehen, keinerlei Verantwortung. Im Zweifelsfalle kläre man vor Beginn irgendwelcher Arbeiten die technischen Aspekte mit der Mercedes-Werkstatt und die rechtlichen mit dem TÜV oder den entsprechenden Organisationen.

Die Bremsen eines Fahrzeuges sind sicherheitsrelevante Baugruppen. Wer nicht qualifiziert ist, daran zu arbeiten, sollte es bleiben lassen, er gefährdet sonst sich selbst und unschuldige Dritte.

Vielen Dank für die Beachtung aller Sicherheitsvorschriften.



Die Vorgeschichte

Seit ich meine drei Liter Tee im Herbst 1999 kaufte, ärgere ich mich über die matschige Bremse. Der 230TE vorher bremste völlig problemlos, genauso, wie unser 17 Jahre alter W123 200 es die ganze Zeit getan hatte - aber dieser 300TE ist nur mit ziemlich brutalem Fußeinsatz zum Verzögern zu bekommen, wobei das Pedal elastisch ist.

Anfangs war ich nicht sonderlich beunruhigt sondern lies der Kiste das übliche Programm angedeien: Neue Scheiben und Klötze vorne wie hinten (ja, auch Originalteile von Mercedes brachten keine Besserung) und die Bremsflüssigkeit gewechselt. Nun ja, nach ein paar Tagen war das Gefühl wieder matschig...

Ich erspare mir und Ihnen (zumindest vorerst) die weiteren Details...

Ich hatte schon seit den frühen 80ern eine Abneigung gegen die Schwimmsattelbremsen, genau ab dem Zeitpunkt, wo der Geselle und ich über der Vorderachse dieses neuen Escort hingen und uns fragten: Was ist denn das?. Diese Schwimmsattelbremse ist genau so eine "Erfindung", wie der Frontantrieb - bringt dem Hersteller Einsparungen bei Produktion und Einkauf - und dem Käufer Ärger. Das ist zumindest meine Meinung, aber, ich schweife ab.

Die "großen" W124 (300-24V, 400, 500) haben alle Vierkolben-Festsattelbremsen, die R129 ebenfalls, von denen hat nämlich der E500 seine Bremse geerbt, bei Porsche (die sind auch für ihre irrsinnigen Bremsanlagen berühmt) gibt es nichts anderes, Rennbremsen von z.B. DTM-Fahrzeugen haben dieselbe Konstruktion, manchmal sogar mit sechs Kolben pro Sattel.

Die Firma move'it, die übrigens in Deutschland sitzt, verbaut Porsche-Bremsen für Summen jenseits von 2000 € in beliebige Fahrzeuge. Ein Besuch auf der Seite lohnt sich, mir tropfen dann immer die Zähne. So eine Porsche-Bremse auf einem W124 - hier einem 500E - ist einfach ein Gedicht. Auch von Brabus und AMG gibt es natürlich schöne Bremsanlagen zum Nachrüsten, wobei diese von ATE, AP, Brembo und anderen Herstellern stammen. Die Preise für diese Umbauten schwingen sich in unglaubliche Höhen, dafür gibt es sie aber mit TÜV und Garantie. Ab und zu werden solche Bremsanlagen sogar bei ebay versteigert, aber wenn bezahlbar, dann ohne Papiere und umgekehrt.

Also mußte an meiner Bremse etwas geschehen und es war klar, daß ich nicht noch mehr Geld in dieses Schwimmsatteldingsbums versenken wollte. Vielmehr stand mir der Sinn nach einer ordentlichen Festsattel-Bremse. So ganz nach Lust und Laune kann ich mir diese Spielereien leider nicht aussuchen, also sollte das ganze wirtschaftlich vertretbar sein. Da ich dem Tee inzwischen die Gullydeckel gereinigt hatte (mit mäßigem Erfolg) sowie vernünftige Reifen für den Sommer und (T-Modell-) Stahlfelgen und entsprechende Winterreifen in der Seriengröße 195/65-15 gekauft hatte, wollte ich nicht unbedingt viel Geld für größere Felgen und Reifen ausgeben. Diese 195er gibt es ja auf fast jedem Golf oder 3er-BMW, so daß man sie in guter Qualität zu vernünftigen Preisen bekommt. Außerdem bin ich kein Felgenfetischist, der ersteinmal zwei bis drei Größen aufrüsten muß - obwohl, die Brabus Monoblock II in 17 Zoll... Wenn das liebe Geld nicht wäre!

Wie ich in Erfahrung brachte, paßt die kleinste Vierkolben-Bremse unter eine 15-Zoll Felge und ist kräftiger als die Serienbremse des 300TE. Diese Bremse wurde auf dem 300E-24V verbaut und heißt deshalb "24V-Bremse". Im Gespräch mit zwei Schraubern der NL Bremen, die ich im Frühjahr 2002 in Oschersleben traf, als sie mit ihren W201 dort ihre Runden drehten, wurde mir bestätigt, daß diese Bremse ganz einfach unter den Tee passen würde. Einer der beiden hatte einen krass-gelben 2,5-16V mit 500E-Bremse unter EVO-Felgen, der andere einen wunderschönen lila-metallic, aufgerüstet mit einem 2,3-16V, AMG-Alus und eben "meiner" Bremse darunter.

Im Korp oder Etzold steht, daß die 300-24V eine andere Alu-Felge haben, nämlich Gullydeckel mit ET48 statt ET49 für die kleineren Modelle, Stahlfelgen wären nicht zugelassen. Dieser eine Millimeter sollte sich überbrücken lassen, meinte ich, notfalls mittels Spurplatten (ebay sei Dank). Über weitere Unterschiede bei den Felgen fand ich nichts heraus. Dem EPC war zu entnehmen, daß die 24V-Felgen eine andere Teilenummer hatten, als mein 12V und daß es sie in 6 1/2 und 7 Zoll Breite gibt, für ohne und mit Sportfahrwerk - über weitere Unterschiede fand ich nichts.

Ich überprüfte die Kompatibilität bei den weiteren Achsteilen: Achsschenkel, Radnabe, Lager, Lenkhebel sind alle identisch. Uff. Da der EPC keine Listen enthält, welche Teile in welchen Typen verbaut wurden, erstellte ich selbst solche und war mir irgendwann sicher, daß der Umbau problemlos funktionieren würde.

Im W201-Forum, in dem das Interesse an Umbauten größer ist, als bei den 124ern, hatte ich Kontakt mit mehreren Leuten, die mir die Umbaumöglichkeit der Bremse bestätigten. Ist alles machbar... Meine Zuversicht stieg. Nachdem mir auch jemand von den 124ern bestätigte, daß die 24V-Bremse deutlich besser ist, als die kleine, war meine Entscheidung gefallen. Ich kaufte zwei Sättel, Klötze und Scheiben in gebrauchtem aber angeblich neuwertigem Zustand von jemandem, den ich über das W201-Forum kennengelernt hatte.

Als ich die Teile in der Hand hatte, war ich freudig überrascht: die Bremssättel waren noch gülden und hatten nur etwas Bremsstaub in den Vertiefungen, von Rost keine Spur. Also wirklich neuwertig! Um diese technischen Kostbarkeiten nicht der vorzeitigen Korrosion anheim fallen zu lassen, wurden die Sättel mit Drahtbürste und Bremsenreiniger gesäubert und mit einem schützenden Lacküberzug in RS-Blau versehen - ja, das teure Zeugs von Foliatec! Nun hatte ich den Krempel auf der Werkbank liegen und es juckte in den Fingern...

Beim Nebeneinanderlegen der Sättel hatte ich wohl bemerkt, daß die Vierkolbensättel breiter sind, als die Schwimmsattelgurken, aber Probieren geht bekanntlich über Studieren und ich hatte mir ja bereits zwei 5mm Spurplatten besorgt (d.h. gegen Rechnung käuflich erworben, falls jemand zweifeln sollte), nur für den Fall, daß es tatsächlich eng werden würde.

30.06.2002
Nachdem unsere Fußballrecken von den Brasilianern eingeseift worden waren, kam Bewegung in die Parkplätze vor dem Haus und ich holte den Tee nach vorne. Flugs aufgebockt, den Schwimmsattel abgeschraubt und zur Seite gebunden. Die Bremsscheibe ab und beiseite gelegt. Nun woll'n wir doch 'mal sehen, ob das auch alles passen tut...

Bereits beim Aufsetzen der Bremsscheibe stellte ich fest, daß das Schutzblech oben an der Scheibe schleift, also etwas gebogen, damit Luft ist. Jedoch lies sich die Scheibe unten nicht an die Nabe drücken - die lag am Traggelenk an! Potzblitz und zugenäht. Geguckt, gerüttelt, hilft alles nichts, da ist kein Platz!?! Spätestens ab diesem Moment war die Vorstellung nicht mehr jugendfrei - aber ich war ja sowieso alleine.

Na schön, haben wir also ein Probelm, mal sehen, wie es weitergeht. Den schönen blauen Sattel genommen und angesetzt: er paßt! Unglaublich! Der Lochabstand der Befestigung am Achsschenkel ist tatsächlich identisch und auch das Schutzblech paßt mit seinem Ausschnitt. Also festgezogen das Teil, sieht doch gut aus. Na ja, vielleicht hätte ich die Sättel doch besser rot lackieren sollen, aber das war jetzt egal. Die Spurplättchen ausgepackt und angelegt, passen prima. Nun die Felge angesetzt: sakradingensbums, die Felge paßt nicht über den Sattel!

Also auf den Sattel ein paar Streifen Isolierband geklebt und mit der Felge kreisende Bewegungen gemacht, um zu sehen, wo es denn eng ist. Schöne Beschehrung! Das Abkleben hätte ich mir sparen können, die Kratzspuren waren direkt daneben im Lack. Die Radschüssel ist zu eng, es paßt weder innen, wo die Felge auf der Nabe sitzt, noch am Felgenbett, wie man an den Schleifspuren in der Felge gut sehen kann. Also wieder alles retour und in den Keller gebracht, die olle Bremse wieder montiert, es muß ja morgen weitergehen, aber der Tag war gelaufen.

01.07.2002
Am nächsten Tag habe ich dann einen Hilferuf abgesetzt und - vielen Dank für die vielen Antworten - leider bestätigt bekommen, daß beim 24V die Querlenker anders sind und die Felgen "natürlich" auch. Auf diesem Bild von Hünkar (vielen Dank) kann man sehr schön sehen, wie sich die Felgen des 24V von denen des 12V unterscheiden - und ich meine nicht nur den Dreck :-)
Die Felge ist in der Mitte wesentlich geräumiger ausgeführt, damit eben der Bremssattel genügend Platz hat.

Ich bekam innerhalb kurzer Zeit eine Menge Information zusammen, so daß ich nun sicher war, Mist gebaut zu haben. Und das mir, wo ich doch immer alles im voraus plane ;-)

02.07.2002
Um die Bremsanlage zu montieren und auch vom TÜV abgenommen zu bekommen, benötige ich nun also noch die passenden Querlenker und Felgen. Besonders "angenehm" an den Querlenkern des 24V ist, daß die Traggelenke nicht mehr einzeln austauschbar sind. Es ist also nicht sinnig, gebrauchte Querlenker irgendwo auf dem Schrott günstig zu schießen (ist ja normalerweise, also ohne Unfall, kein Vergang dran) und zu überholen - denn die Traggelenke gehen wohl nicht heraus...

Also neu kaufen? Mittels EPC und der Online-Preisabfrage von Mercedes kann man die Angelegenheit recht schnell klären. Die Teile kosten bei Mercedes 326,44 € - pro Seite, versteht sich. Das sind über sechshundert gute alte Mark pro Stück. Ja Wahnsinn!

Bei CED kosten die Querlenker deutlich weniger aber immerhin noch je 228,50 €. Bei TIP (ja, ja, ja, ich weiß :-) wußte man zwar die Teilenummer auswendig und der Preis war billig, klar, jedoch gab es nur die "gewöhnlichen", die 24V-Querlenker fanden sich im ganzen Lieferantenprogramm (febi-Bilstein) nicht. Merkwürzig alles.

Das Problem mit den Felgen habe ich vorerst ausgeblendet, da gibt es mehrere Möglichkeiten, wobei ein Neukauf bei Mercedes natürlich ausscheidet. Es gibt gebrauchte 24V-Felgen, vielleicht probiere ich auch dickere Spurplatten, mal sehen.

Schalten Sie auch nächste Woche wieder ein, für eine weitere Folge von: "Neues vom Bremser" :-)

12.06.2003
Uiii, lange nichts passiert hier. Fast ein Jahr lang nichts neues? Kann doch gar nicht sein?

Nun ja, hinter den Kulissen hatte ich mich langsam vorgearbeitet, über ebay einen Satz passende Felgen gekauft, 7x15" Gullys, wie es sich gehört, die jedoch in natura irgendwie nicht so kollisionslos aussehen, wie auf den Fotos...

Weiterhin hat mir Benny 500TE doch noch zu einem neuen Satz 24V-Querlenker von febi-bilstein verholfen, die wirklich günstig waren. Da ich mich nicht mehr bei ihm bedanken soll, tue ich das auch hier nicht mehr.

Die Dinger eingebaut, beide Spurstangen gewechselt, Vorderachse einstellen lassen: ein richtig tolles Fahrgefühl! Spielfrei, ruhig, satt und direkt. Neuzustand eben. Das Traggelenk rechts hatte übrigens über einen Millimeter Höhenspiel, so wäre ich wohl nicht mehr durch die nächste HU gekommen.

Ebenfalls bei ebay habe ich zwei gebrauchte 24V-Achsschenkel samt Naben und: Spritzblechen! für die Bremse ergattert, die waren alles zusammen inkl. Fracht noch deutlich günstiger, als ein neues Spritzblech von Mercedes. Mußten nur noch etwas abgeschliffen und neu gelackt werden :-))

Dialog mit meiner Tochter gestern abend:
Was machst Du da?
Ich schleife den Bremsstaub ab und rauhe den Lack auf, damit ich hinterher neu lackieren kann.
Warum, kannst Du die Dinger nicht einfach so einbauen?
Grumpf, drucks, schluck, ja, aber neu lackiert sieht das doch viel besser aus...
Und Du meinst, das sieht dann jemand unter dem Wagen????

Frauen halt, die haben eben kein Verständnis für Technik!

Über einen Bekannten von den 190ern beim BBT bekam ich einen Kontakt zu einem TÜVer in Bärlin, der sollte sich die Angelegenheit VOR Beginn des Umbaues ansehen und dann hinterher eintragen. Leider meldete sich dieser TÜVer nie und gab dann nach mehrmaligem Nachfassen zum besten, er wäre für Bremsen nicht zuständig. Dienstleister eben. Trotzdem Danke für seine Bemühungen an den ungenannten 2.5-16V.

Wozu gibt es Internet? Das berühmte Kundencenter vom Chrymler in Maastricht antwortete auf meine Anfrage wie folgt:
5/30/02 3:03

Ref: CS-1-33076105

Sehr geehrter Herr Martens,

vielen Dank, dass Sie sich an uns wandten. Gerne greifen wir Ihre Anfrage auf.
Jeder Serienfertigung von Kraftfahrzeugen geht eine Typprüfung durch die zuständige Prüfstelle für den Kraftfahrzeugverkehr voraus. Entspricht der vorgestellte Fahrzeugtyp in allen Punkten den gesetzlichen Bestimmungen (StVZO bzw. EG-Richtlinien), wird eine Allgemeine Betriebserlaubnis erteilt. In der Typbeschreibung ist die serienmäßige Ausrüstung der einzelnen Fahrzeugausführungen genau festgehalten.

Werden nachträglich - z. B. durch Tuning-Firmen - , oder wie in diesem Fall durch den Umbau der Vorderachse, Veränderungen vorgenommen, die sich auf die Motorleistung und das Abgasverhalten auswirken, müssen diese durch einen Sachverständigen ( TÜV DEKRA ) geprüft werden und anschließend in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden.

Auch wenn wir von hier aus keine all zu große Unterstützung sein können wünschen wir Ihnen allzeit gute Fahrt.

Mit freundlichen Grüßen
Ende der Durchsage. Vielen Dank.
Ich habe dann wie folgt nachgefragt:
Sehr geehrte Frau ***,

vielen Dank für Ihre Antwort.

Durch den Umbau der Bremsanlage ergeben sich vermutlich keine Veränderungen für die Motorleistung oder das Abgasverhalten.

Darf ich Ihrer Antwort also entnehmen, daß der von mir geplante Umbau daher NICHT durch den TÜV abgenommen und in die Fahrzeugpapiere eingetrgen werden muß?

Eine entsprechende Bestätigung würde mir sicherlich weiterhelfen.

Vielen Dank im voraus,
Christian Martens
Keine Antwort seit dem 08. April 2003.
Selbst ich weiß inzwischen, daß die DEKRA oder andere alternative Organisationen solche Abnahmen sowieso nicht durchführen dürfen, das darf nur der TÜV.

Über die Seite des TÜV Berlin-Brandenburg eine email geschickt, ich bräuchte bitte einen Ansprechpartner. Keine Reaktion über Wochen. Nochmal gemailt, keine Antwort. Dann irgendwann über die Kontaktseite auf den Herrn Blick gekommen und ihn Freitag mittag angemailt. Montag früh war die Antwort da:
Sehr geehrter Herr Martens,
Ich bedauere es sehr, dass Sie auf Ihre erste Anfrage keine Antwort erhalten haben. Zu Ihrer erneuten Anfrage vom 27.05.2003 nehme ich wie folgt Stellung.
Änderungen an der Bremsanlage müssen in jedem Fall begutachtet werden. Liegt für die Änderung kein gültiges Prüfzeugnis vor, ist wie in Ihrem Fall, eine Begutachtung im Einzelfall durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen erforderlich. Bevor Sie mit dem Umbau beginnen empfehle ich Ihnen mit einem Sachverständigen auf einer unserer Prüfstellen in Ihrer Nähe, unter Vorlage des Fahrzeugbriefes und Vorstellung des Fahrzeuges, Kontakt aufzunehmen. An Hand der Unterlagen muß geprüft werden, ob die größere Bremsanlage für Ihr Fahrzeug geeignet ist, wie z.B. Bremskraftaufteilung, Größe der Radbremsen usw.
Ich hoffe zur Klärung Ihrer Angelegenheit beigetragen zu haben.

Mit freundlichen Grüßen

Hermann Blick
TÜV Kraftfahrt GmbH
Competence Center
Am Grauen Stein
51105 Köln
Wie nicht anders zu erwarten, sagt der TÜV, daß das alles und auf jeden Fall begutachtet werden muß. Ja, so einen Sachverständigen wollte ich durchaus sprechen, seit Monaten schon!

Na schön, das Telefonbuch genommen, sämtliche TÜV-Stationen in Bärlin haben eine zentrale Nummer, sogar kostenfrei: 0800 88 38 88 38. Also angerufen.

Guten Tag, Sie sprechen mit dem TÜV-Service-Center, mein Name ist Josef ******, was kann ich für Sie tun?

Oh Gott, ein Call-Boy!
Ja, äh, ich möchte meine Bremse umbauen und würde das gerne vorher mit einem Ihrer Prüfingenieure blablablabla.
Dafür ist unsere Technische Hotline zuständig, bitte wenden Sie sich an die Nummer 0190 88 38 88 38. Das Gespräch ist aber kostenpflichtig.

Na schön, der Call-Boy war freundlich und hilfsbereit, also den Firmenanschluß mit der 0190-Nr. gequählt, der Support für die von uns verwendete Branchensoftware läuft ja auch über diese Abzocke.

Eine kölsche Stimme meldet sich mit "Blick?"
Da war er wieder, mein Herr Blick aus dem Competence Center in Köln.
Ja, ich müßte mich an den örtlichen Sachverständigen wenden...
Nein, ich müßte da hinfahren!
Er könne von dort aus gar nichts machen...
Bei 1,86 Euro pro Minute schluckte ich meine Verärgerung 'runter und beendete das Gespräch ergebnislos nach knapp vier Minuten.

Also nochmal das Telefonbuch, die müssen in der Alboinstraße doch einen Hausanschluß haben? Gesucht, gefunden, gewählt. Eine gelangweilte berliner Stimme meldet sich. Ich erläutere mein Anliegen. Ja, ich verbinde Sie weiter... Klick.

Guten Tag, Sie sprechen mit dem TÜV-Service-Center, mein Name ist Josef ******, was kann ich für Sie tun?

Aaaaaaaaarrrrrgggggggggggghhhhhhhhhhhh! Der Call-Boy wieder. Es kann nicht wahr sein. Nicht wirklich. Gleich kommt jemand um die Ecke und erklärt mir, ich wäre unfreiwilliger Kandidat der Sendung "Vorsicht TÜV" mit Marianne Rosenberg und würde zur Entschädigung einen neuen Opel Corsa gewonnen haben. Oder so ähnlich.

Nun war ich zweimal im Kreis geschickt worden. Also dem Josef mein Problem erläutert - er verstand es sogar! Nein, ernsthaft, er war hilfsbereit und freundlich, aber arbeitet halt in einer Struktur, die mir mit meinem Anliegen nicht weiterhelfen kann. Die Jungs und Mädels dort dürfen nicht mit den Prüfern verbinden. Nein, da muß man eben hinfahren.

Immerhin durfte der call-boy mit den Prüfern sprechen und bekam so heraus, daß in der Alboinstraße in Tempelhof und in der Pichelswerder Straße in Spandau Unterlagen über solche Bremsumbauten vorliegen würden und ich mich an diese Prüfstationen wenden sollte. Nein, nicht anrufen, dann würde ich wieder bei ihm landen, ich sollte vorbeifahren, mich den Prüfern in den Weg stellen, hallo, hier ist ein Kunde! rufen - das scheint der einzige Weg zu sein. Der Josef nannte mir sogar - verbotenerweise - den Namen eines Prüfingenieurs, der sich in Spandau damit auskennen würde, den sollte ich ansprechen. Josef, vielen Dank.

Da ich im Juni 2003 mit dem Tee zur Hauptuntersuchung muß, habe ich das Problem erstmal in Scheiben geschnitten: ich fahre in meine "Notwerkstatt" (da fahre ich wirklich nur hin, wenn ich nicht weiter weiß), lasse dort die AU und HU durchführen und ein paar Scherze abnehmen, für die ich Papiere habe.

Dann kümmere ich mich in Ruhe irgendwann um den TÜVer für die Bremse.

Irgendwann. Ganz bestimmt.

Also dann: bis zum nächsten TÜV!
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