Die Abgleichstecker der KE-Anlage

Die Abgleichstecker für KE-Einspritzung und Zündanlage

Die "alten" Motore M102 (200 und 230) und M103 (260 und 300) haben eine KE-Einspritzung und eine elektronische Zündung. Beide Systeme haben keine Verbindung miteinander, wie dies bei einer Motronic der Fall ist, sondern arbeiten gewissermaßen nebeneinander her. Sie werden von ein paar Sensoren mit Eingangsdaten versorgt, wobei die Sensoren teilweise doppelt vorhanden sind.

Beide Anlagen verfügen über je einen Abgleichstecker, mit dem verschiedene Betriebszustände eingestellt werden können. Veränderungen an der werkseitig vorgenommenen Einstellung unternimmt jeder auf eigenes Risiko!

Hünkar schrieb in seinem Beitrag vom 07.02.2002:

Der eine Stecker sitzt (von vorne in den Motorraum betrachtet) irgendwo direkt hinter der Batterie neben den Steuergeräten. Aufschrift in weiss: KE, Zahlen 1 bis 7.

Dieser Stecker dient als Codierstecker für die KE-Einspritzanlage. Damit kann man verschiede Gemisch-Kennfelder (1 bis 7) für verschiedene Beanstandungen (z.B. hoher Verbrauch im Teillastbereich, schlechte Gasannahme, usw.) abrufen. Im Originalzustand ist der Stecker auf Position 1 und verplombt - sprich, es ist nicht vorgesehen, dass man hier in Eigenregie etwas verändert.

Der zweite - und auch interessantere - Stecker ist der für die Zündanlage. Vorgesehen ist er für eine Anpassung des Zündzeitpunktes an die Kraftstoffqualität, wobei man konstruktiv davon ausgegangen ist, daß der ZZP an schlechteren Kraftstoff, als bei dem in D damals vorhanden Super mit 98 Oktan oder Super bleifrei mit 95 Oktan, anzupassen sei.

Hünkar schreibt weiter:

Je nach dem, ob das Auto KAT hat oder nicht, ist die Beschriftung und Ort des Steckers verschieden.

Wenn der Wagen keinen KAT hat, sitzt dieser Stecker gleich neben dem Stecker KE hinter der Batterie und hat die Aufschrift in weiß: EZL und die Zahlen 1 bis 7.
Im Originalzustand ist dieser Stecker ebenfalls auf Position 1, man kann allerdings den ZZP jeweils pro Raste um (ich glaube) 2Grad in Richtung "spät" verstellen, wenn man z.B. im Ausland Normalkraftstoff tanken muss oder der Motor klingelt.

Wenn der Wagen einen KAT hat, sitzt der Stecker auf der (von vorne gesehen) rechten Seite unmittelbar neben dem Bremskraftverstärker. Die Aufschrift in grün lautet: EZL-KAT (siehe Bild - fehlt hier leider).

Superkraftstoff ist demzufolge bei mir auf Position 4, ich fahre aber schon ziemlich lange mit Position 1 und Optimax, also maximale Frühzündung (was einstellungstechnisch geht) und behaupte, dass der Wagen besser zieht als früher mit der ursprünglichen Einstellung (kann aber auch nur Einbildung sein).

Mercedes hatte also eine recht einfache Möglichkeit vorgesehen, den Zündzeitpunkt durch Umsetzen des Kodiersteckers an schlechtere Kraftstoffqualität anzupassen, ein Einstellen des ZZPes am Verteiler ist ja nicht mehr möglich.

Es gab sog. RÜF-Fahrzeuge, die durch Einsetzen des Katalysators und des entsprechenden Abgleichsteckers (sowie ein paar weiterer Kleinigkeiten) in vollwertige KAT-Fahrzeuge verwandelt werden konnten. Da das bleifreie Super mit 95 Oktan weniger Klopffestigkeit aufwies, als das damals "normale" Super mit 98 Oktan, wurde der Zündzeitpunkt beim KAT-Fahrzeug gegenüber dem ohne Katalysator um 4 Rasten, entsprechend 8° Kurbelwinkel, zurückgenommen. Der spätere Zündzeitpunkt und der höhere Abgasgegendruck durch den Kat erklären die Minderleistung der Kat-Motoren gegenüber denen ohne Kat.

Seitdem Shell mit großem Aufwand das Produkt Shell Optimax eingeführt hat und die anderen Mineralölfirmen mit ähnlich hochwertigen Super Plus Kraftstoffen nachzogen, gibt es die Überlegung, diesen Kraftstoff in den KAT-Fahrzeugen zu verwenden und den ZZP wieder auf den Wert einzustellen, der bei denen ohne Katalysator vorgesehen war. Der durch die Verstellung des ZZP nach spät entstandene Leistungsverlust sollte sich hierdurch wieder ausgleichen lassen...

Die Ansichten über Sinn und Zweck dieses "Chiptunings" gehen auseinander.

Die eine Fraktion meint, daß ein Fahren mit 99 Oktan und EZL-KAT-Stecker auf "1" oder "2" gefährlich sei, einfach deshalb, da es von den Konstrukteuren nicht vorgesehen war. Man betreibt das Fahrzeug also außerhalb seiner Spezifikation, ähnlich, wie einen Rechner mit übertakteter CPU.

Die andere Fraktion fährt Optimax oder ähnlich hochwertigen Kraftstoff mit Stellung "1" oder "2" und bemerkt entweder einen deutlichen Minderverbrauch bei gleicher Fahrweise oder aber eine spürbare Mehrleistung bei konstantem Verbrauch. Bei Kraftstoffpreisen über 2 DM oder 1 € gleicht bereits die kleinste Einsparung den Mehrpreis von ehemals 9 Pf, jetzt 4-5 Cent je Liter gegenüber Super 95 Oktan wieder aus.

Ich will hier niemanden bekehren, finde die "Manipulationsmöglichkeiten" durch diesen Stecker jedoch interessant und habe bei meinem 300TE ein deutlich flinkeres Verhalten bei der Gasannahme festgestellt, wenn der Abgleichstecker auf "2" steht - und dort steht er seit Ende 2000 :-)

Nochmals: jeder manipuliert auf eigenes Risiko! Das erfahrene Ohr erkennt Klingeln oder klopfende Verbrennung beim Beschleunigen, Hochgeschwindigkeitsklingeln ist jedoch beim Geräuschniveau höherer Drehzahlen nicht hörbar, zerstört den Motor dafür gründlich und nachhaltig.

Es gibt natürlich auch die umgekehrte Möglichkeit, die von den Konstrukteuren vorgesehen ist, indem man den Stecker auf "N" stellt und Normalkraftstoff tankt. Dies ist in Mitteleuropa und überall woanders, wo es Superkraftstoff in ausreichender Qualität gibt, nicht notwendig.

Fahren auf "N" mit Normalbenzin führt zu Mehrverbrauch und Minderleistung und somit steigen die Verbrauchskosten gegenüber dem Sollzustand "S" und Superkraftstoff deutlich an.

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