Das Motoröl

Der Öldruck

Bis zum W124 leistete sich Mercedes in der Mittelklasse den Luxus eines Öldruckmessers. Beim Nachfolger W210 wurde dieses Teil bereits eingespart.

Der Öldruckmesser zeigt von 0 bis 3 bar an, die Nadel läuft bei 3 bar gegen einen mechanischen Anschlag. Bei 5 bar öffnet das Überdruckventil in der Ölpumpe komplett und läßt das Öl mit dem zu hohen Druck wieder in die Ölwanne ab, so daß höhere Drücke als 5 bar nicht auftreten dürften.

Während beim W123 die Öldruckanzeige direkt über eine kleine Öldruckleitung (vom Ölfilter kommend) "angetrieben" wurde, ist die Anzeige beim W124 elektrisch. Bei den anderen Typen wurde zeitgleich mit der Einführung des W124 im Herbst 1984 auf elektrisches Anzeigeinstrument umgestellt.

Am Ölfilter sitzt nun ein Drucksensor, dessen Widerstand mit steigendem Öldruck zunimmt, entsprechend steigt auch die Nadel der Anzeige:

Widerstandswerte des Öldruckgebers
Öldruck	0 bar	1 bar	2 bar	3 bar
Widerstand	≈ 10 Ω	≈ 69 Ω	≈129 Ω	≈184 Ω

Bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor muß die Anzeige bei 0 bar stehen, springt sie bei Einschalten der Zündung direkt auf 3 bar, liegt eine Leitungsunterbrechung vor oder der Geber ist defekt. Man sollte unbedingt darauf achten, daß der Zeiger vor dem Starten bei 0 bar steht, da ansonsten auch bei fallendem Öldruck weiterhin 3 bar angezeigt werden und man diese Informationsquelle fahrlässig verschenkt.

Startet man die kalte Maschine (kalt kann auch 20° C heißen), so muß der Öldruck bei Leerlaufdrehzahl innerhalb weniger (1 - 2) Sekunden auf 3 bar steigen. Dies ist kein Qualitätskriterium des Motors, sondern "normal". Das kalte Öl ist (insbesondere bei Minusgraden) so zäh, so daß ein hoher Druck aufgebaut wird. Als ich mein erstes Auto kaufen wollte, versuchte jemand, mir einen Mini 800ccm anzudrehen, ein niedliches Auto, wirklich. "Sieh hier, der kalte Motor hat schon vollen Öldruck!" erläuterte mir der Verkäufer. Dafür rasselte es vernehmlich, je wärmer die Kiste wurde.

Mit steigender Motortemperatur fällt der Öldruck bei Leerlaufdrehzahl ab. Der Öldruck ist dann von verschiedenen Faktoren abhängig: Leerlaufdrehzahl, Ölsorte und Verschleißzustand des Motors.

1.	Je höher die Leerlaufdrehzahl, desto höher der Öldruck. Schon kleine Abweichungen machen sich am Manometer bemerkbar, dies kann man überprüfen, indem man ganz leicht Gas gibt: der Öldruck steigt. Beim Automaticgetriebe wird die Leerlaufdrehzahl bei eingelegter Fahrstufe um ca. 50 Umdrehungen abgesenkt, so daß der Öldruck geringer ist, als bei einem handgeschalteten Fahrzeug im Leerlauf.
2.	Bei einem reinen Winteröl, also z.B. einem Einbereichsöl SAE W10, ist der Öldruck bei warmer Maschine geringer, als bei einem Sommeröl, z.B. SAE 40. Nun werden solche Einbereichsöle heute praktisch nicht mehr angeboten, aber die Mehrbereichsöle haben eine "obere" Angabe wie z.B. "SAE xxW-40" oder "SAE yyW-50". Auch hier gilt (vereinfacht), he höher die "obere" Zahl, desto höher der Öldruck bei warmem Motor, wobei SAE xxW-40 auch im Sommer auf der Autobahn völlig ausreichend ist. Spezielle Additive haben ebenfalls Einfluß auf die Wärmestabilität des Öles, lassen sich jedoch ohne petrochemisches Labor schwerlich überprüfen.
3.	Je verschlissener der Motor ist, desto größer sind die Druckverluste in den Lagern, so daß der Gesamtdruck sinkt.

Wenn alle Faktoren stimmen, liegt der Öldruck bei warmer Maschine im Leerlauf zwischen 1,0 und 1,5 bar. Dies ist gleichzeitig der Indikator dafür, daß die Maschine richtig durchgewärmt ist und voll belastet werden kann. Mercedes gibt als minimal zulässigen Öldruck 0,3 bar an, ein Motor mit diesem Öldruck dürfte jedoch bereits ziemlich "fertig" sein.

Gibt man aus dem Leerlauf heraus Gas, so muß der Öldruck hurtig steigen und bei ca. 1500 Umdrehungen - laut Mercedes spätestens bei 3000 Umdrehungen - die 3 bar erreichen.

Mercedes liefert die folgenden "Anhaltswerte" für den Öldruck des Motors M103 (260 und 300) bei verschiedenen Motordrehzahlen und Motoröltemperaturen. Die Öldrücke des M104 (280 und 320) liegen übrigens höher. Zur genauen Messung ist ein kalibriertes Manometer zu verwenden, zur Orientierung reicht die Genauigkeit des Bordinstrumentes sicherlich aus:

Drehzahl	Motoröldruck in bar
in 1/Min	bei 90° C	bei 130° C
600	0,7	0,6
750	0,9	0,9
1000	2,0	1,3
2000	4,3	3,5
3000	4,6	4,4
4000	4,8	4,6
5000	5,0	4,7

Sinkt der Öldruck während der Fahrt, sollte man sofort anhalten und ebenfalls nach der Ursache forschen (lassen). Bei meinem alten M102 passierte dies einmal nach einem eigentlich behobenen Zylinderkopfdichtungsdefekt auf der Autobahn bei ca. 130km/h, plötzlich sackte die Nadel ab! Also sofort vom Gas gegangen, rechts 'rangefahren, der Öldruck stieg beim Gasgeben nicht mehr über 1,5 bar. Aus purer Verzweiflung habe ich dann den Ölfiltereinsatz herausgenommen (das ginge beim M102/M103 im W124 nicht mehr, da die eine Filterpatrone haben, zumindest die Vierventiler Otto haben jedoch wieder Filtereinsätze) und siehe da: der Öldruck war wieder in Ordnung. Also vorsichtig nach Hause geschlichen und einen neuen Ölfiltereinsatz verbaut, danach war wieder alles im grünen Bereich.

Manchem stellt sich die Frage, wozu überhaupt ein Öldruck von drei bar und darüber benötigt wird und ob es gefährlich sei, mit geringerem Öldruck zu fahren. Die Diskussionen fanden z.B. hier und auch hier statt.

Kennen Sie das Gefühl, bei zu wenig Wasserdruck duschen zu dürfen? Es kommt zwar Wasser an, aber so wenig, daß man sich unwohl fühlt.

Ähnlich geht es den Schmierstellen im Motor, wenn der Druck zu gering ist! Insbesondere die Nockenwellen, deren Ölversorgung ziemlich weit "hinten" im Ölkreislauf angesiedelt ist, bekommen das zu spüren. Im Gegensatz zum Beispiel mit der Dusche oben muß das Öl nicht nur heraustropfen - es muß auch in die recht engen Spalte in den Lagern gelangen und dabei einen Gegendruck überwinden. Ist der Öldruck zu gering, kommt zu wenig oder gar kein frisches Öl in die Lager, irgendwann ist der Schmierfilm weg, es kommt zu Materialabtrag, somit Verschleiß und Schäden.

Weiterhin ist das Öl wichtig für die innere Kühlung des Motors. Es gelangt an Bauteile, die vom Kühlwasser (oder der Kühlluft) nicht berührt werden (sollten) und führt von dort Wärme ab. Zu wenig Öldruck, zu wenig Öl unterwegs, zu wenig Wärmeabtransport, Überhitzung. Das ist alles ungesund für den Motor.

Bei thermisch hochbelasteten Kolben (z.B. im Turbodiesel) wird gerne Spritzöl von unten zur Kühlung eingesetzt. Dabei schießt ein Ölstrahl aus einer Bohrung im Pleuelfuß oder an der Zylinderwand gegen die Kolbenunterseite und führt von dort Wärme ab. Zu geringer Öldruck bedeutet, daß statt des Strahles nur Gepiesel produziert wird, der Kolben überhitzt. Das kann dann zum Durchbrennen des Kolbens oder zum Klemmer/Fresser führen und zieht eine saftige Rechnung für die dann notwendige Motorrevision nach sich.

Turbolader werden durch Motoröl geschmiert und (neben der manchmal vorhandenen Wasserkühlung) eben auch gekühlt. Die Bauteile liegen im Abgasstrahl, der schon mal über 1000°C hat, und werden im Betrieb kirschrot. Wenn hier die benötigte Schmierung und Kühlung ausfällt: gute Nacht!

Insbesondere der plötzliche Leerlauf nach Vollgasfahrt auf der Autobahn ist kritisch, da die Bauteile alle noch "gut warm" sind, aber der Öldruck und die Fördermenge nur noch auf Minimum laufen, wenn der Motor eben im Leerlauf tuckert.

Nach Auto- und Motorradrennen gibt es immer eine Auslaufrunde, die ist nicht nur dazu da, daß der Sieger den Zuschauern zuwinken kann, sie dient insbesondere dem kontrollierten Abkühlen der Aggregate. Gönnen Sie also Ihrem Motor vor der Tankpause eine Abkühlrunde von ein paar Kilometern oder halten Sie den Motor im plötzlich auftauchenden Stau noch zwei bis drei Minuten auf leicht erhöhter Drehzahl, bis er "innerlich" abgekühlt ist.

Die Motorölstand-Kontrolleuchte

1984 führte Mercedes mit dem W124 und zeitgleich auch bei den anderen Typen die Motorölstand-Kontrolleuchte ein. Diese ist nicht zu verwechseln mit der Öldruckleuchte anderer Fahrzeuge, die erst dann aufleuchtet, wenn alles zu spät und der Motor wahrscheinlich zerstört ist.

Diese Leuchte wird über einen Schwimmer in der Ölwanne ausgelöst und zeigt an, daß der Ölstand in die Nähe der unteren Füllgrenze gekommen ist. Im Gegensatz zu der o.g. Öldruckleuchte bei anderen Fahrzeugen ist diese Leuchte eine echte Warnleuchte, die "Wenig Öl" anzeigt, weshalb sie auch gelblich und nicht rot leuchtet. Die Öldruckwarnlampe leuchtet dagegen rot und meldet meist nur noch "Motor tot".

Wenn die Warnlampe aufleuchtet, empfiehlt Mercedes, beim nächsten Tankstop einen Liter Öl nachzufüllen. Es ist also nicht nötig, panisch anzuhalten, da keine akute Gefahr besteht, man sollte sich jedoch darum kümmern und gelegentlich Öl nachfüllen.

Beim Nachfüllen von Motoröl sollte man übrigens nicht unbedingt bis zum oberen Marke auffüllen, irgendwo zwischen Min. und Max. reicht völlig. Da der Abstand zwischen diesen beiden Markierungen ca. zwei Litern entspricht, reicht es meist, ca. einen Liter nachzufüllen.

Eine wirklich schöne Geschichte zur Motorölstandskontrolleuchte beschrieb StefanC in seinem Beitrag am 03.05.2002. Hierbei wird natürlich etwas Schelte in Richtung Audi-TDI-Fahrer betrieben, da der hier auftretende Hauptdarsteller (Nein, ich meine nicht den Kfz-Meister) allen Vorurteilen gerecht wird. Viel Spaß :-)

Der Ölverbrauch

Angeblich gibt es ja Motoren, die haben gar keinen Ölverbrauch. Nun ja.
Es hat sich in den letzten Jahrzehnten durch verbesserte Fertigungsverfahren und Werkstoffe des Motors sowie die Entwicklung der Öle viel getan, jedoch verbrennt ein Hubkolbenmotor immer eine gewisse Menge Öl während des Betriebes. Dies muß nicht so weit gehen, daß man zwischen den Ölwechselintervallen nachfüllen muß - es kann aber.

Grundsätzlich ist übermäßiger Ölverbrauch schädlich, denn er führt zu Ablagerungen im Motor und kann den Katalysator zerstören. Was ist nun "übermäßiger Ölverbrauch"?

In der Betriebsanleitung schreibt Mercedes, daß ein Ölverbrauch von einem Liter auf 1000 km noch in Ordnung sei. Andere Hersteller, z.B. Audi s.o., machen ähnlich großzügige Angaben, vermutlich, um sich Gewährleistungsansprüche bei schlechten Motoren vom Leibe zu halten. Allgemein wird ein Ölverbrauch von einem Liter auf 10tkm als vertretbar angesehen und zwei Liter auf 10tkm sind so die Grenze. Dies bedeutet, daß gegen Ende des Ölwechselintervalles von 10tkm die Ölstandskontrolleuchte ab und zu angeht (ein Liter auf 10tkm) oder entsprechend früher, vielleicht bereits nach 5tkm die Leuchte angeht, man dann einmal einen Liter nachfüllt (ein Liter auf 5tkm) und bis zum Wechseln Ruhe hat.

Verbraucht der Motor mehr Öl, sollte man dringend nach den Ursachen forschen (lassen). Zwei Problemzonen gibt es: Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen.

Defekte Kolbenringe bzw. ausgeschlagene Kolbenringnuten führen dazu, daß der Ring Öl in den Brennraum pumpt, das dann dort mehr oder weniger vollständig verbrannt wird, auf jeden Fall aber für die Schmierung nicht mehr zur Verfügung steht. In so einem Fall muß der Motor weitgehend demontiert werden, es sind neue Kolben und Kolbenringe fällig. Ob sich so eine teure Operation noch lohnt, ist fraglich, heute halten die Motoren "normalerweise" mehrere hunderttausend Kilometer, ohne daß eine Revision notwendig würde, früher kam soetwas häufiger vor, war vielleicht sogar in bestimmten Abständen üblich.

Die Ventilschäfte ragen oben aus dem Zylinderkopf und werden vom Motoröl geschmiert. Um jeden Ventilschaft herum sitzt eine Ventilschaftdichtung, so ein kleiner Gummi- oder Plastetopf, dessen Aufgabe es ist, das Eintreten von Öl durch die Ventilführung in den Verbrennungsraum zu verhindern. Diese Ventilschaftdichtungen verhärten mit der Zeit, laufen dann ein und dichten nicht mehr ordentlich. In der Folge gelangt hier zunehmend Öl in den Verbrennungsraum und verkokt die Ventile oder verbrennt ganz einfach.

Das Erneuern der Ventilschaftdichtungen ist ohne Motordemontage möglich und deshalb nicht sehr teuer. Irgendwann bei sechsstelligen Laufleistungen und zweistelligem Fahrzeugalter ist diese Reparatur 'mal fällig und meist geht der Ölverbrauch anschließend gegen Null, so daß man den Erfolg auch sehen kann. Also: gönnen Sie es sich und ihrem Motor!

Bei Motoren mit sehr hohen Laufleistungen oder solchen, die schlecht behandelt wurden (seltener Ölwechsel, in kaltem Zustand hochgedreht und so weiter) können auch die Ventilführungen ausschlagen, so daß das Ventil in der Führung schlabbert. Dann kommt es an dieser Stelle zu erhöhtem Ölverbrauch, weiterhin dichten die Ventile selbst nicht mehr ordentlich, der Sitz ist ausgeschlagen etc. Hier muß zumindest der Zylinderkopf demontiert und überholt werden, neue Führungen, ggfs. neue Ventile, Ventilsitze fräsen und einschleifen und neue Ventilschaftdichtungen. Dies ist eine kleine Revision, die sich aber meist noch lohnt, da der Motor anschließend wieder für einige 10tkm, wenn nicht sogar über 100tkm gut ist.

Der Ölwechsel

Regelmäßig nach Wartungsplan, siehe dazu die Betriebsanleitung oder die Reparaturanleitungen, muß das Motoröl gewechselt werden. Der Motor sollte hierzu warmgefahren sein, die Wassertemperatur bei 80° C. Entweder saugt man das Öl durch den Ölpeilstab ab, ober man öffnet die Ölablaßschraube in der Ölwanne. Um größere Sauereien zu vermeiden, sollte man die untere Motorverkleidung demontieren, wenn man den Ölwechsel durch die Ablaßschraube durchführt.

Bei jedem Ölwechsel muß auch der Ölfilter erneuert werden, sonst macht die Prozedur wenig Sinn! Am besten löst man den Filter etwa zwei Umdrehungen, und läßt ihn in dieser Stellung während des eigentlichen Ölwechsels ablaufen, so daß beim Abnehmen des Filters möglichst wenig Öl über den Motorblock und den Anlasser läuft.

Öl auffüllen nicht vergessen, nicht einmal vor und einmal nach der Mittagspause auffüllen, sondern einmal die benötigte Menge. Der arme Capri drückte anschließend ziemlich viel Öl aus dem Ausfuff und der Geselle guckte dumm aus der Wäsche :-)

Die Wahl des richtigen Öles

Die Motoren des W124 sind in den späten Siebzigern (M102) oder frühen Achtzigern (M103) des letzten Jahrhunderts konstruiert (später kamen dann die Vierventiler M104 und M111) und sind für die damals üblichen Öle ausgelegt worden. Das war die Zeit, in der "Castrol GTX-2 turbo-getestet" ein Spitzenöl war, dieses Öl gibt es inzwischen nur noch ganz unten im Regal, wenn überhaupt...

Was ich damit meine, ist, ein Markenöl der (heute) einfachen oder mittleren Preisklasse befriedigt die Ansprüche dieser (konstruktiv) alten Motoren völlig, man muß nicht ein RSXY-vollsynthetisch für 40 € pro Liter nehmen.
Von einer Verlängerung der Wechselintervalle auch oder gerade bei Verwendung teurer vollsynthetischer Öle wird immer wieder abgeraten.

Über die Frage, wie dünn ein Öl im betriebswarmen Zustand ist und ob ein 0W-40 Öl dann weniger gut schmiert, als ein 15W-40 wird immer wieder gerne diskutiert. Hier ist ein schöner Text von StefanC, den er im Verlauf dieses threads von Anfang Juni 2003 schrieb:

Zum 1.Millionsten mal: Ein 0W40 ist warm NICHT dünner als ein 10W40!

1. habe ich bei all meinen Autos, die ich alle auf Vollsynthetik umgestellt habe, noch nie erlebt, daß auch nur einer zu sabbern angefangen hätte.

2. sagt die erste Zahl, in dem Fall die 0W nur etwas über die Viskosität in KALTEM Zustand aus, in kaltem Zustand ist das 0W-Öl auf jeden Fall dünner. Aber das ist völlig egal, denn egal wie dünn ein 0W kalt ist, jedes 15W40 ist warm dünner als das beste Öl kalt.

3. sagt die zweite Zahl etwas über die Viskosität in warmem Zustand aus, und die ist GLEICH, egal ob 0W40, 5W40, 10W40 oder 15W40, das ist einfach Fakt, da kannst Du jeden fragen, der irgendwo in der Ölentwicklung tätig ist.

4. Daß wir hier nicht von 100%iger Identität reden, ist klar, eine gewisse Streuung ist auch innerhalb der Viskositätsklasse vorhanden. Aber erstens liegt diese Streuung nicht im relevanten Bereich, mal abgesehen von manchen billigen Baumarktölen, die noch nicht einmal die Viskositätsklasse einhalten, wie sich in Tests herausgestellt hat. Und zweitens ist diese Streuung nicht grundsätzlich so, daß alle 0W40-Öle am unteren Ende und alle 15W40 am oberen Ende liegen, sondern alle schön durcheinander.

5. wenn ein Motor nach der Umstellung auf 0W anfängt zu sabbern, liegt das höchstens daran, daß sich vorher beim Betrieb mit schlechterem Öl Ablagerungen gebildet haben. Durch den hohen Reinigungseffekt des Vollsynt-Öles werden diese Ablagerungen gelöst. Wenn nun diese Ablagerungen gerade kleine Undichtigkeiten verstopft haben, KANN es dadurch zu einem sabbern kommen. Aber dann lag schon vorher eine Undichtigkeit vor, die nur durch Ablagerungen kaschiert wurde, dafür kann man kaum das Vollsynt-Öl verantwortlich machen.

und 6. ist in Tests erwiesen, daß bei extremen Temperaturen so ab 140° Öltemperatur ein 15W40 sogar DÜNNER wird als ein 0W40, einfach weil ihm die Hochtemperaturfestigkeit fehlt. Generell verändert sich ein 15W40 in der Viskosität sehr viel stärker über den Temperaturbereich von kalt sehr zähflüssig bis heiß sehr dünn, während ein hochwertiges 0W40 oder 5W40 über den gesamten Bereich eine viel konstantere Viskosität hat.

Dem ist von meiner Seite aus nichts hinzuzufügen.

Zum Thema synthetisches gegen mineralisches Öl ist viel geschrieben worden (siehe oben), es handelt sich wohl um eine Art Glaubenskrieg, in den ich mich (als katholisch getaufter Evangele) nicht einmischen will. Ich habe mich von einem guten und günstigen mineralischen Öl verabschiedet, weil ich ein vollsynthetisches Noname mit Freigabe(!) von Mercedes für weniger Geld bekomme.

Hat man seinen Gebrauchten neu und überlegt, was man nun in den Motor füllt, sollte man sich daran orientieren, was der Motor auch früher bekommen hat. Hierfür ist ein Scheckheft oder ein Ölzettel im Motorraum hilfreich. Liegt das alles nicht vor (grummel), muß man sich etwas einfallen lassen. Zur grundsätzlichen Frage mineralisch gegen synthetisch siehe oben.

Man sollte einen neuen alten Motor nicht einfach mit synthetischem Öl befüllen und zum "Warmfahren" auf die Autobahn düsen. Zuerst den Oleinfülldeckel öffnen und hineinsehen: alles blank oder honiggelb? Alles in Ordnung! Sieht man schwarze Ablagerungen, sind diese im gesamten Motor vorhanden und müssen vorsichtig entfernt werden. Dafür den Ölwechsel mit einem guten Öl durchführen und nach 1000km den Filter erneuern, spätestens nach 5000km den kompletten Ölwechsel mit Filterwechsel wiederholen.

Hierdurch soll erreicht werden, daß die Ablagerungen laaangsam gelöst werden und ohne den Motor zu verstopfen im Filter landen, der dann ausgewechselt wird. Von Ölspülungen wird abgeraten, da die Gefahr besteht, die Ablagerungen in größeren "Brocken" zu lösen, die dann irgendwelche Bohrungen verstopfen.

In den letzten 20 Jahren hat man zum Glück die Gefahr der Schwarzschlammbildung durch verbesserte Öle in den Griff bekommen, so daß richtig verbackene Motoren längst tot sein sollten und heute nicht mehr angeboten werden dürften. Es gilt nach wie vor die alte Grundregel: Ölwechel, Ölwechsel und nochmals Ölwechsel!

Meiner Meinung nach ist es besser, regelmäßig Öl und Filter zu wechseln sowie den kalten Motor vorsichtig warmzufahren, bevor man ihn belastet, als ein teures Öl einzufüllen und dafür immer mit quietschenden Reifen aus der Garage zu starten.

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